Konstruktion – Dekonstruktion
Bauingenieure im Krieg
Eine virtuelle Ausstellung von
Bauingenieure im Krieg
Zeiten des Krieges sind Zeiten der (Selbst-)mobilisierung von Wissenschaft und Technik, denen sich oftmals ungeahnte Handlungsoptionen eröffnen. Dies gilt für die kriegerischen Auseinandersetzungen im „Zeitalter der Weltkriege“ ebenso wie für die im Zeichen der Blockkonfrontation auch auf diesen Gebieten geführte Systemauseinandersetzung im Kalten Krieg. Veränderte Rahmenbedingungen, eine standardisierte Massennachfrage des Militärs und Ressourcenknappheit können zuweilen dazu führen, dass kriegerische Auseinandersetzungen die technische Entwicklung beeinflussen und Innovationen hervorbringen.
Doch galt dies auch für das in weiten Teilen traditionell agierende Bauwesen, das bis in das frühe 20. Jahrhundert den größten Teil der Ingenieure stellte? Unsere Ausstellung nähert sich einer Beantwortung dieser Frage, indem sie Schlaglichter auf ausgewählte Bauingenieure und ihre (militärischen) Projekte seit der Frühen Neuzeit wirft. Experten, die Straßen, Kanäle und Befestigungsanlagen planten, die Städte und Bauten errichteten, gab es bereits in den frühen Hochkulturen. Sie wurden immer gebraucht. Aber seit dem 16. Jahrhundert begann sich im militärischen Umfeld im Zuge eines Professionalisierungsprozesses das spezifische Berufsbild des Ingenieurs herauszubilden. In der Industrialisierung der beginnenden Moderne schienen sich die Bauingenieure weiter von den Architekten wie auch von ihrer militärischen Herkunft zu emanzipieren. Die kriegerische Anwendung ziviler Innovationen erforderte dennoch ihre Expertise. Dies galt umso mehr für die industrialisierten Kriege in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Im Kalten Krieg galten Ingenieursleistungen schließlich als wichtiges Element im Systemwettstreit.
Die Ausstellung "Konstruktion - Dekonstruktion." ist im Rahmen der Forschungen des DFG-Projekts Willy Gehler (1876–1953): Spitzenforschung, politische Selbstmobilisierung und historische Rezeption eines bedeutenden Bauingenieurs und Hochschullehrers im "Jahrhundert der Extreme" an der Seniorprofessur für Technik- und Technikwissenschaftsgeschichte der TU Dresden entstanden.
01
Frühe Neuzeit
Herausbildung der Profession seit dem 16. Jahrhundert
Die mittelalterliche Figur des Baumeisters beinhaltete sowohl Aufgabenbereiche, für die heute Architekten zuständig sind, als auch klassische ingenieurtechnische Handlungsfelder. Seit der Renaissance nahmen die handwerklich ausgebildeten Baumeister zunehmend auch unternehmerische Funktionen wahr. Ihre Hauptaufgabe verschob sich immer weiter in Richtung Planung und Organisation. Zugleich wuchsen die mathematischen Anforderungen, was eine Ausdifferenzierung der bautechnischen Berufe beschleunigte. Denn moderne Waffen machten neuartige Formen der Befestigung notwendig, die berechnet werden mussten, und stabile Aufstellungsmöglichkeiten für Geschütze sowie Flankenschutz bei Ausschluss toter Winkel beinhalten sollten.
Bereits im 15. Jahrhundert schlug Francesco di Giorgio Martini (1439-1502) u. a. das für die kommenden Jahrhunderte charakteristische, polygonale, bastionäre Grundrisssystem für Wehrbauten vor. Daraus entwickelten sich Festungsbaulehren, die der italienischen, später auch der niederländischen, deutschen oder französischen "Manier" folgten. Die frühen Festungsbaumeister waren hoch mobile Spezialisten, für die es kein Problem darstellte - teils auch parallel - für unterschiedliche - teils verfeindete - Dienstherren zu arbeiten. Ein intensiver Wissenstransfer über Grenzen hinweg war daher kennzeichnend für die Ingenieursarbeit in der Frühen Neuzeit.
Als sich die Landesherren dazu entschlossen, Fachleute für Wehrbauten enger an sich zu binden und auch selbst auszubilden, entstand die neue Berufsgruppe der Ingenieure. Das Bauwesen wurde damit zum zentralen Ort der Herausbildung der Ingenieurprofession. In dem 1698 von Johann Christoph Weigel (1661–1726) herausgegeben Ständebuch wird in typisch barocker Manier die zentrale Funktion frühneuzeitlicher Ingenieure benannt:
„Mest fleissig in Gedancken ab, die Erde zu dem engen Grab, so wird kein Feind sich schadend wage, zu der verlangten Werkens-Stadt, wo die bewehrte Tugend hat, ihr festes Lager aufgeschlagen.“
Ihre Hauptaufgabe war der Festungsbau. Daher werden sie bei Weigel unter den militärischen Ständen geführt. Daneben gehörte auch die Belagerung und Eroberung befestigter Orte zum Aufgabenfeld der frühen Ingenieure.
Ein erster Professionalisierungsschub nahm seit 1675 in Frankreich seinen Ausgang: Durch ein königliches Dekret wurde das „Corps des ingénieurs du génie militaire“ gegründet, um die bautechnischen Verbände zusammenzufassen. Dazu gehörten unterschiedliche Gruppen von Spezialisten: Sappeure für den Graben- und Schanzenbau, Mineure für den Bau unterirdischer Anlagen, Pontoniere für den Brückenbau. Die Ingenieurkorps waren Vorläufer der modernen Pioniertruppe.
Das erste eigenständige Ingenieurkorps in deutschen Landen entstand um 1712 in Sachsen, als August Christoph von Wackerbarth (1662–1734), der Chef der sächsischen Ingenieuroffiziere, dieselben aus dem Artilleriecorps herauslöste. In Friedenszeiten wirkten die Ingenieure vor allem in Wasserbau und Melioration, im Wege- und Brückenbau sowie als Geodäten und Kartographen in der Landesvermessung. Damit gaben sie zahlreiche Impulse für die Infrastruktur- und Regionalentwicklung.
Eine weitere Institutionalisierungsstufe erreichten die im Staatsdienst stehenden Ingenieure – wiederum von Frankreich ausgehend – durch die Gründung gesonderter Ingenieurschulen seit dem 18. Jahrhundert. In Dresden nahm die Ingenieurakademie bereits 1743 mit den Fächern Festungsbau und Zivilbau, Mathematik, Geodäsie und Geographie sowie Mechanik und Maschinenkunde den Lehrbetrieb auf.
Rochus Graf zu Lynar
Rochus Quirinus Graf zu Lynar (1525–1596), eigentlich Rocco Guerini Conte di Linari, war ein italienischer Festungsbaumeister und Militär, dessen Biographie verdeutlicht, dass begabte Ingenieure im 16. Jahrhundert überall ihr Auskommen finden konnten. Er war eine umfassend gebildete Persönlichkeit und sowohl in der „architectura militaris“ als auch in der „architectura civilis“ zu Hause, daneben Artillerist und Feuerwerker sowie im Wasser- und Bergbau, Mühlen- und Salinenwesen bewandert. Seine technische Begabung wurde ergänzt durch diplomatisches Geschick und umfassende Sprachkenntnisse, so dass er an verschiedenen Höfen in fürstlichen Dienst treten konnte.
Lynar verbringt seine Ausbildungsjahre in Florenz und begibt sich als Siebzehnjähriger zunächst an den französischen Hof, wo er als Kammerjunker, Soldat und bald auch als Gesandter dient. Er bringt es bis zum Generalkommissar aller französischen Festungen und nimmt im Krieg zwischen Heinrich II. (1519–1559) und Karl V. (1500–1558) an der Belagerung von Metz teil. Bei der Belagerung von Diedenhofen verliert er ein Auge. Nach einer vertiefenden Ausbildung in Kriegswissenschaften am Hof von Ferrara wirkt er als Festungsbaumeister in Metz und wird zum Obristen und General-Kriegs-Kommissar ernannt. Dort nimmt er auch als zum hugenottischen Glauben Konvertierter am gescheiterten Aufstand gegen die Franzosen teil und muss fliehen.
Lynar tritt 1567 in das pfälzische Heer ein, wechselt aber bereits nach kurzer Zeit aus Heidelberg an den kursächsischen Hof. 1569 wird er unter August I. Oberartilleriemeister und Befehlshaber der kursächsischen Festungen. Er verbessert die Dresdner Befestigungsanlagen, baut die Schlösser Freudenstein, Augustusburg und Sonnenstein um und liefert Entwürfe für die Verbesserung der Festungsanlage von Königstein. Lynar fällt zwar schließlich wegen zweifelhafter Führungsfähigkeiten als Bauleiter in Ungnade, übernimmt Projekte in Kassel und Dessau und wechselt 1578 in brandenburgischen Dienst, erhält aber eine großzügige Pension aus Sachsen, damit er bei Bedarf weiterhin für Bauaufgaben zur Verfügung steht. Unter dem sächsischen Kurfürsten Christian I. ist er wieder ein gefragter Fachmann, soll Dresden weiter befestigen und verbessert u. a. die Grenzfestung Senftenberg.
Für Johann Georg von Brandenburg baut Lynar u.a. die Schlösser in Berlin (Cölln), Köpenick und Oranienburg aus, errichtet die Oberfestung in Peitz und vollendet die Zitadelle Spandau.
Festung Dresden
In Dresden verbesserte Lynar die Befestigungsanlagen, indem er die Nordwestfront in vorstädtisches Gelände verlegte und den Festungsgraben verschob. Drei kleine Bastionen wurden durch zwei größere nach neuitalienischer Manier ersetzt. 1573 war er am Bau des Zeughauses, des späteren Albertinums, beteiligt.
Lynarplan
Der sogenannte „Lynarplan“ ist der früheste erhaltene Entwurf der Zitadelle Spandau. Ausgeführt als Federzeichnung auf Papier in schwarzer und hellbrauner Tusche im Maßstab 1:509 kennzeichnet er u. a. Türlaibungen, Öfen, Treppenstufen, Mauerwerk und Holzkonstruktionen. Wegen dieser Genauigkeit gilt er als Entwurfszeichnung, die in direktem Zusammenhang mit dem Bauvorgang stand und zur Information des Bauherrn über das geplante Bauwerk angefertigt wurde. Die Zitadelle Spandau selbst war als eine der frühesten Festungen im voll entwickelten Bastionärssystem im deutschen Raum ein sehr fortschrittliches Bauwerk.
Reformierte Frömmigkeit
Nachdem sich Lynar 1581 in Spandau einen Stadtpalast erbaut hatte, stiftete er der dortigen Kirche St. Nicolai einen Altar, der im folgenden Jahr geweiht wurde. Auf diesem befindet sich die wohl naturgetreueste Darstellung Lynars sowie die Inschrift:
"Denn wir liegen für dir mit unserem Gebet, nicht auf unser Gerechtigkeit, sondern auf deine große Barmherzigkeit. Dan. IX. 18."
Lynar, der 1593 zum Kommandanten der Zitadelle Spandau ernannt worden war, fand in der unter dem Altar liegenden Familiengruft neben seiner Frau Anna seine letzte Ruhestätte.
Geschätzter Stifter
1596 richtete Lynar eine mit 2000 Talern ausgestattete mildtätige Stiftung ein. Noch im 18. Jahrhundert gedachte man in Festveranstaltungen dem geschätzten "Kriegs- und Staats-Rath, Gouverneur und Hauptmann".
Sébastien Le Prestre de Vauban
Der französische Festungsbauer Sébastien Le Prestre de Vauban (1633–1707) galt als Meister seines Fachs und war einer der bedeutendsten Festungsbauer in Europa.
Während des Bürgerkrieges tritt Vauban mit 18 Jahren in das Regiment von Louis II. de Bourbon (1621–1686), Prinz de Condé und Cousin des französischen Königs, ein und sammelt dort erste militärische Erfahrungen im Festungsbau. 1653 gerät er in Gefangenschaft. Dabei tritt er so eindrucksvoll auf, dass Kardinal Mazarin (1602–1661) davon berichtet wird. Dieser unterhält sich daraufhin mit Vauban unter anderem über den Festungsbau. Mazarin überzeugt ihn, die Seiten zu wechseln und fortan in der königlichen Armee von Ludwig XIV. (1638–1715) zu dienen. 1655 erhält er für seine Dienste bei den Belagerungen von Landrecies, Condé und Saint-Ghislain den Titel Ingénieur du Roi verliehen, was auch auf die Fürsprache des Oberbefehlshaber Henri de la Ferté-Senneterre (1599–1681) zurückgeht. 1663 führt er eine eigene Kompanie an. Nach der Belagerung und Eroberung von Lille ist er 1667 mit dem Ausbau der dortigen Befestigungsanlagen betraut, welche als sein erstes großes eigenes Projekt gelten.
Nach seiner Ernennung zum Commissaire géneral des fortifications 1678 ist er stark in die Sicherung der Grenze gegen die Niederlande und das Heilige Römische Reich eingespannt. Neben der Zitadelle von Arras zählen auch der Bau der aus Zitadelle, Stadtmauer und Fort Griffon bestehenden Anlage in Besançon und die Befestigung von Longwy zu seinen dortigen Werken.
Zu Vaubans Hauptwerk zählt auch die Befestigungsanlage von Neubreisach. Als Wasserbauer plant er, die Häfen an der flandrischen Küste mit einem System von Kanälen zu verbinden. Weiterhin ist die zur damaligen Zeit uneinnehmbare Festung Dünkirchen sein Werk.
Im Laufe seines Lebens steigt er zum General der Armee und zum Marschall von Frankreich auf. Seine Bedeutung zeigt sich darin, dass er bereits zu Lebzeiten als "Ingénieur de France" bezeichnet wurde.
Vom Meister lernen
Im Zeichenunterricht der Ingenieursschulen stand die Festungslehre Vaubanscher Manier lange Zeit auf dem Lehrplan.
Vaubans Grenzfestungen
Zwölf der wichtigsten Festungsanlagen Vaubans wurden 2008 in die UNESCO-Weltkulturerbeliste aufgenommen. Dabei stehen Zitadellen, Stadtmauern, Festungssysteme oder befestigte Städte in ihrer Gesamtheit unter besonderem Schutz.
Jean de Bodt
Jean de Bodt (1670–1745) war vermutlich ein Schüler von François Blondel (1618–1686) an der Académie Royale d’Architecture, der dort u. a. die mathematischen und ingenieurtechnischen Grundlagen der Architektur lehrte.
Nach der Aufhebung des Ediktes von Nantes durch Ludwig XIV. 1685 flieht der Hugenotte de Bodt in die Niederlande. Dort setzt er seine Ingenieursausbildung fort und dient in verschiedenen Feldzügen unter Johan Wijnand van Goor (1650-1704), der ein gutes Verhältnis zu Wilhelm III. von Oranien (1650-1702) pflegt. Ab 1692 ist de Bodt beim „Artillery Train in Flanders“ als Ingenieur angestellt.
1699 wechselt er an den brandenburgischen Hof zu Kurfürst Friedrich III. Während seiner Berliner Zeit ist er Leiter des Bauwesens, vollendet das Zeughaus und wird 1705 Kommandeur des Ingenieurkorps.
1728 tritt de Bodt dann in den kursächsischen Dienst ein, wo er der Nachfolger von August Christoph von Wackerbarth (1662-1734) als Generalintendant der Zivil- und Militärgebäude sowie Chef des Ingenieurkorps wird. 1734 modernisiert de Bodt die Festung Königstein, 1741 wird er General der Infanterie. Im Unterschied zu Vauban ist der Dienstgrad nicht mit militärischen Verpflichtungen verbunden, sondern dient nur der Besoldungseingruppierung. Zwei Jahre später, 1743, beginnt er mit dem Lehrbetrieb an der Ingenieurakademie zu Dresden, in welcher unter anderem der Festungsbau auf dem Lehrplan steht. Die Ausbildung erfolgt für das sächsische Ingenieurkorps. Seine „Plans de Fortification“ beschäftigen sich vor allem mit der geometrischen Konstruktion von Festungsbauten.
02
19. Jahrhundert
Bauingenieure in der Industrialisierung
Im Zuge der Industrialisierung differenzierten sich die akademischen Berufe des Bauwesens weiter aus. Dabei entstand das moderne, auf konstruktive Arbeiten und Bauausführungen konzentrierte Berufsbild des Bauingenieurs. Begleitet wurde diese Entwicklung von Prozessen der Verwissenschaftlichung.
_-_Paris,_1871.jpg){kind=link}
Aber auch die Ingenieurkorps in den Armeen der europäischen Staaten behielten ihre Bedeutung. Das zeigt sich eindrücklich am Beispiel der Pariser Stadtbefestigung, die zwischen 1840 und 1844 mit einem Ring aus 16 detachierten Forts im Bastionärsystem und einem zehn Meter hohen Hauptwall großzügig ausgebaut wurde. Allerdings bewirkten waffentechnische Fortschritte, dass diese Befestigungsanlagen bereits wenige Jahre nach ihrer Fertigstellung veraltet waren. Dies rächte sich im Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71, als der modernen Belagerungsartillerie wenig entgegengesetzt werden konnte und die französische Hauptstadt schließlich kapitulieren musste. In der Folgezeit wurde die Pariser Stadtbefestigung mit einem zweiten Fortring erneut ausgebaut, wobei der militärische Wert durch neu aufkommende „Brisanzgranaten“ wiederum bald in Frage stand. Vor allem entlang der neuen französischen Ostgrenze intensivierte sich jetzt aber die Festungsbautätigkeit: Der General der Pioniere Raymond Adolphe Séré de Rivières (1815–1895) propagierte hierzu ein neuartiges System aus Festungsregionen und Sperrforts mit an die Lokalitäten angepassten Verteidigungsbauten. Seit den späten 1880er Jahren wurde dabei als innovativer Baustoff auch Stahlbeton eingesetzt. Die so entstandene Barrière de fer trug im Ersten Weltkrieg entscheidend dazu bei, dass der deutsche Vorstoß auf Paris abbrach und in die Materialschlachten des Grabenkrieges überging.
Als erster „industrieller“ Krieg der Geschichte, in dem moderne technische Innovationen auf breiter Front rücksichtslos genutzt wurden, kann aber der Krimkrieg (1853–1856) gelten. Im Laufe dieser Kämpfe errichteten Bauingenieure monumentale Festungsanlagen, ausgedehnte Grabensysteme sowie die erste strategische Feldbahn. Der Eisenbahnbau war auch ein bevorzugtes Betätigungsfeld für die zahlreichen Kolonialingenieure, die im Zeitalter des Imperialismus abhängige Gebiete industriell erschloßen. Bekanntestes Beispiel eines imperialen Eisenbahnprojekts war aber die zur Ausweitung der deutschen Einflusssphäre für das Osmanische Reich geplante Bagdadbahn, der im Ersten Weltkrieg eine kriegswichtige Rolle zukommen sollte.
Eduard von Totleben
Der aus einer deutsch-baltischen Familie stammende Franz Eduard Iwanowitsch von Totleben (1818–1884) besucht zunächst die Kadettenschule in Riga, um 1832 für vier Jahre auf die Ingenieurakademie nach St. Petersburg zu wechseln. Mit seinem Eintritt als Unterleutnant in das Geniekorps beginnt 1837 eine rasante Karriere in der russischen Armee. Totleben kämpft als Stabshauptmann von 1847 bis 1850 im Kaukasus und ab 1854 als Oberstleutnant im Krimkrieg. Dabei erlangt er Berühmtheit durch die effiziente Errichtung der Verteidigungswerke von Sewastopol, die das lange Halten der Festung ermöglichen.
Nach einer Fußverletzung wird Totleben 1855 abgezogen und zum Generalleutnant und Generaladjutanten des Zaren sowie 1860 zum Direktor des Ingenieurdepartements im Kriegsministerium befördert. Im Russisch-Osmanischen Krieg kämpft er 1877 in Bulgarien und wird nach der erfolgreichen Belagerung von Plewen in den Grafenstand erhoben. 1878 übernimmt er den Oberbefehl über die Truppen in der Türkei und verbringt die beiden folgenden Jahre als Generalgouverneur in Odessa und in Vilnius.
Seit 1855 ist Totleben in Anerkennung seiner zähen Verteidigung von Sewastopol zudem Ehrenmitglied der Russischen Akademie der Wissenschaften in St. Petersburg.
Belagerungsring um Sewastopol
Der Krimkrieg markiert auch den Beginn fotographischer Reportagen aus Kriegsgebieten. James Robertson (1813–1888) und Felice Beato (1832–1909) lösten 1855 den Pionier der Kriegsfotographie Roger Fenton (1819–1869) bei der Dokumentation des Krieges auf der Krim ab. Auf dem Foto wird der mit Erdwällen, Schanzkörben und Sandsäcken befestigte, mit Kanonen und Laufgräben ausgestattete Belagerungsring um Sewastopol in Szene gesetzt. Im Hintergrund ist die Malakoffschanze samt Turm erkennbar.
Angriff auf den Malakoff
Das 115 Meter lange und 14 Meter hohe Kolossalgemälde von Franz Roubaud (1856-1928) zeigt die letztendlich erfolglose Verteidigung der Malakoff-Schanze. Gut erkennbar sind die Überreste der massiven Verteidigungswerke. Roubaud stellt den Morgen des 6. Juni 1855 dar, als die russische Armee die englischen und französischen Truppen ein letztes Mal zurückhalten konnte, bevor diese die Stadt stürmten. Das Gemälde befindet sich im Panorama-Museum Sewastopol.
Malakofftürme überall
In Anerkennung des ausdauernden Widerstands der Belagerten in Sewastopol wurden seit der zweiten Hälfte der 1850er Jahre zahlreiche, massige Turmbauten in Deutschland als "Malakoff-Turm" benannt, insbesondere Fördertürme im rheinisch-westfälischen Industriegebiet. Aber auch die im Zuge der preussischen Rheinuferbefestigung 1855 am Kölner Rheinauhafen fertiggestellte Anlage trägt diesen Namen.
Thomas Brassey
Der rasante Ausbau des Eisenbahnsystems im 19. Jahrhundert eröffnete Chancen für technisch versierte Selfmademen. Thomas Brassey (1805–1870), ein aus der nordenglischen Grafschaft Cheshire stammender Bauunternehmer und -ingenieur, dürfte einer der erfolgreichsten unter ihnen gewesen sein. Insgesamt war er für Projektierung und Bau von über 7000 Kilometern Schienennetz einschließlich der Errichtung zahlreicher Brückenbauwerke in Großbritannien, Kontinentaleuropa, Kanada, Südamerika, Asien und Australien verantwortlich.
Der Sohn eines wohlhabenden Landwirts lässt sich zum Landvermesser ausbilden und steigt anschließend als Juniorpartner in den Ausbildungsbetrieb ein, um das Geschäft nach dem Tod seines Kompagnons schließlich allein zu übernehmen. Sein Erfolg beruht auf der Pflege strategischer Partnerschaften, die ihn in Kontakt mit Zentralfiguren der Industriellen Revolution bringen. Bereits in jungen Jahren arbeitet er bei einem Straßenbauprojekt mit dem für seine Brücken berühmten Begründer der Institution of Civil Engineers Thomas Telford (1757–1834) zusammen. Für den Eisenbahnpionier George Stephenson (1781–1848) errichtet er ein Viadukt bei Wolverhampton. Isambard Kingdom Brunel (1806–1859) unterstützt er finanziell beim Bau des Riesendampfschiffes Great Eastern. Ähnlich wie letzterer beschränkt sich Brassey nicht auf die Errichtung von Eisenbahnstrecken. Er liefert auch Lokomotiven, baut Trockendocks sowie Anlagen zur Wasserver- und -entsorgung und plant die Untertunnelung des Ärmelkanals ebenso, wie einen Kanal durch den Isthmus von Panama.
Seine wichtigsten realisierten Projekte liegen aber im Eisenbahnbereich: Die seit 1852 entstehende kanadische Bahnstrecke entlang des Sankt-Lorenz-Stroms wird für Brassey zwar zum finanziellen Fiasko, die dazugehörige Victoria-Brücke in Montreal aber ist mit ihren drei Kilometern Länge bei der Eröffnung 1859 die längste Brücke der Welt. Die für die Konstruktion benötigten über 10.000 gelochten Stahlträger werden in England produziert und nach Kanada verschifft.
Nur sieben Wochen braucht Brassey 1854 für die Realisierung seiner Pioniertat im militärischen Bereich, die deutlich macht, warum der Krimkrieg vielen als erster moderner Krieg gilt: Die Great Crimean Central Railway verbindet während des Krimkriegs über eine Strecke von etwa zehn Kilometern als weltweit erste strategische Bahn den Landungshafen Balaklawa mit den englischen Stellungen südlich von Sewastopol. Sie soll den notwendigen Nachschub sicherstellen, um die Belagerung der russischen Krimmetropole siegreich zu gestalten.
Blick auf Balaklava
Robertsons Foto zeigt die auf der südlichen Krim gelegene Hafenstadt Balaklava am Schwarzen Meer, die den englischen Truppen als Landungspunkt diente. Im Hafen befinden sich Kriegsschiffe, im Vordergrund ist ein englisches Truppenlager erkennbar. Balaklava diente als Ausgangspunkt für die Central Crimean Railway, über die der Nachschub für die Belagerung Sewastopols abgewickelt wurde.
.jpg){kind=link}
Joseph Monier
Joseph Monier (1823–1906) war kein Bauingenieur, sondern Gärtner. Er gilt aber als wichtiger Akteur bei der Erfindung und Markteinführung eines neuen Baustoffs, der das Bauen revolutionieren sollte.
Der in einer alteingesessenen Gärtnerfamilie aus der Nähe von Nîmes aufgewachsene Monier kann wegen Geldmangels keine Schule besuchen und steigt direkt in den Familienbetrieb ein. Über Arbeiten für den Herzog von Uzès kommt er als Neunzehnjähriger nach Paris, wo er vier Jahre später eine Stellung als Gärtner im Jardin des Tuileries antritt. Dort ist er für die Orangerie zuständig und findet einen dauerhaften Ersatz für die rasch verwitternden Pflanzkästen aus Holz: Seine Behälter aus einem von Zement umhüllten Drahtgewebe sind zudem wasserdicht. Der 1849 gegründete Landschaftsbaubetrieb Moniers realisiert aus dem neuen Baustoff überregional auch künstliche Felsengärten und andere Gartenarchitekturen. Die zweite Weltausstellung in Paris bietet 1867 die Gelegenheit, die Erfindung einem breiteren Publikum vorzustellen, und bildet den Ausgangspunkt für Moniers umfangreiche Patenttätigkeit: Auf Gartenbehälter folgen neben Rohren bald Wasserbecken, Platten, Brücken, Treppen und Betonträger.
Der Deutsch-Französische Krieg bedeutet 1871 einen Einschnitt für Moniers Aktivitäten und gefährdet seine Existenz: Nach viermonatiger Belagerung plündert die hungernde Bevölkerung auf der Suche nach Nahrung den kleinen Pariser Betrieb. Auch das preußische Bombardement führt zu erheblichen Zerstörungen. Mühsam kann Monier in der Nachkriegszeit über den Bau von Wassertanks in der Pariser Umgegend wieder Fuß fassen, dennoch realisiert er bereits 1875 am Schloss Chazelet die erste Stahlbetonbrücke der Welt. Sein 1878 erteiltes Patent auf Betonschwellen, das später auf Betonbalken mit Eisenbewehrung erweitert wird, gilt als das grundlegende Patent des sich entwickelnden Stahlbetonbaus.
Während Moniers Ideen in Frankreich zunächst nur begrenzten Einfluss haben, werden sie in Deutschland aufgegriffen, systematisch über Versuche weiterentwickelt und in die alltägliche Baupraxis überführt: 1884 besucht der pfälzische Bauunternehmer Conrad Freytag (1846–1921) Monier in Paris und erwirbt Rechte an dessen Verfahren für Süddeutschland. Gemeinsam mit dem Bauingenieur Gustav Adolf Wayss (1851–1917) und dem Berliner Regierungsbaumeister Mathias Koenen (1849–1924) wird er über die Firmen Beton- und Monierbau AG sowie Wayss & Freytag das Geschehen im Stahlbetonbau in den nächsten Jahren bestimmen.
Moniers Patente
Nach der Beinahe-Zerstörung seiner Existenz im Deutsch-Französischen Krieg ermöglichten die ingeniösen Erfindungen Monier einen Neuanfang. Seit den späten 1870er-Jahren wurden diese durch eine umfangreiche Patenttätigkeit geschützt. Deutsche Bauunternehmer erwarben die Rechte zur Anwendung der neuen Technologie und entwickelten den Stahlbeton erfolgreich weiter. Trotzdem litt Joseph Monier im Alter unter bitterer Armut.
Bemessung von Cementplatten
1886 veröffentlichte der Berliner Bauingenieur Mathias Koenen als Erster Überlegungen zur Bemessung Monierscher Betonplatten. Dies bedeutete den Beginn der wissenschaftlichen Auseinandersetzung mit dem neuen Baustoff Stahlbeton.
Actien-Gesellschaft für Monier-Bauten
1891 konnte die deutsche Actien-Gesellschaft für Monier-Bauten in ihrem Katalog bereits auf eine lange Liste von Referenzobjekten verweisen, die nach der Monier-Bauweise errichtet worden waren.
Heinrich August Meißner
Da die rivalisierenden europäischen Mächte stets bestrebt waren, ihre Einflusssphären auch mittels Technologietransfer zu erweitern, eröffnete der weltweite Ausbau der Infrastruktur während der Hochindustrialisierung (seit etwa 1880) für abenteuerlustige Jungingenieure Chancen auf außereuropäische Betätigung.
Der gebürtige Leipziger August Meißner (1862–1940) war ein Profiteur dieser Entwicklung. Der Rechtsantwaltsohn studiert nach kurzer Militärzeit am Königlich Sächsischen Polytechnikum in Dresden Bauingenieurwesen mit den Spezialisierungen Eisenbahn-, Erd-, Tunnel- und Wasserbau. Nach einjähriger Assistenzzeit am Lehrstuhl für Eisenbahnbau des Polytechnikums in Prag zieht er 1887 in die Türkei und findet Anstellung bei der staatlichen osmanischen Eisenbahn. Dass ein Onkel bereits in Istanbul als Ingenieur arbeitet, erleichtert ihm die Orientierung im neuen Umfeld. Meißner macht rasch Karriere und kooperiert mit deutschen Baufirmen wie der Philipp Holzmann AG, die bestrebt waren, sich den boomenden nahöstlichen Markt zu erschließen. Er hat u.a. beim Bau der Anatolischen Eisenbahn (1888–1892), der Hedschas-Pilgerbahn zwischen Damaskus und Medina (1901–1908) sowie der Bagdad-Bahn (1910–1914) Führungspositionen inne und ist seit 1896 wissenschaftlicher Berater für Eisenbahnbau im Osmanischen Reich. Diese Projekte werden von Großbritannien als gegen sein Kolonialreich gerichtet interpretiert und tragen zur Eskalation bei. Im Ersten Weltkrieg baut Meißner dann auch eine strategische Bahn in Richtung Ägypten, die einen osmanischen Angriff auf das britische Protektoratsgebiet ermöglichen soll. Nach der Kriegsniederlage geht er zunächst nach Deutschland, kehrt aber bereits 1924 als türkischer Regierungsberater für Bau- und Bahnunterhaltung in den Nahen Osten zurück, um beim Wiederaufbau der teilweise zerstörten Bahnlinien zu helfen. Meißner, der bereits seit 1904 den Titel eines Paschas und seit 1924 die Ehrendoktorwürde seiner Alma Mater trägt, beschließt seine Karriere als Lehrstuhlinhaber für Eisenbahnbau an der Technischen Hochschule in Istanbul.
Mit Volldampf nach Bagdad
Die Karikatur zeigt den Vorstandssprecher der Deutschen Bank Johann Georg von Siemens (1839–1901) als Bahnwärter der Anatol- und Bagdadbahn. Angespielt wird damit auf die Finanzierung der ambitionierten Bahnprojekte im Osmanischen Reich durch die Deutsche Bank. Zugleich wird mit dem Motto "Bahn frei für deutsche Kulturarbeit im Orient!" auf die imperialistische Außenwirtschaftspolitik des Deutschen Reichs verwiesen.
Erster Spatenstich
Die auf zehn Jahre angesetzten Bauarbeiten an der Bagdadbahn begannen im Juli 1903, pausierten aber bereits seit 1904 aufgrund der mit der Jungtürkischen Bewegung verbundenen politischen Unsicherheiten. Der Plan eines Weiterbaus der Strecke bis Basra wurde 1911 fallen gelassen. Die von Bagdad in Richtung Norden ausgehenden Bauarbeiten wurden 1912 unter der Leitung von Heinrich August Meißner Pascha aufgenommen.
Die erste Lokomotive
Zahlreiche deutsche Firmen engagierten sich bei dem Großprojekt: Die Lokomotiven für die Bagdadbahn stammten vornehmlich von Borsig, Hanomag, Henschel und Maffei. Die Schienen wurden von der Friedrich Krupp AG geliefert. Der Philipp Holzmann AG oblag neben den Streckenarbeiten auch der Bau größerer Bahnhöfe.
Kriegspropaganda
Im Ersten Weltkrieg feierte die deutsche Propaganda die direkte Zugverbindung zwischen Berlin und Konstantinopel als ein Mittel zur Durchbrechung von Blockaden und freute sich auf die in Aussicht stehende Möglichkeit einer Fahrt bis an den Persischen Golf. Damit offenbarte sich die Bagdadbahn als ein strategisches, gegen die Seeherrschaft des britischen Empire gerichtetes Projekt. Tatsächlich war die Strecke zwischen Istanbul und Bagdad erst 1940 durchgehend befahrbar.
03
Erster Weltkrieg
Bauingenieure im technisierten Krieg
Durch die Mobilisierung aller Ressourcen vollzog sich im Ersten Weltkrieg vollends der Übergang zum technisierten Krieg. Technisch-industrielle Leistungsfähigkeit wurde zum entscheidenden Faktor. Die "Urkatastrophe" des 20. Jahrhunderts avancierte damit auch zu einem Krieg der Ingenieure. Die durch (Selbst-)Mobilisierung der Techniker intensivierte Innovationstätigkeit war Voraussetzung dafür, dass sich das destruktive Potential moderner Technik in zuvor nicht vorstellbarem Maße entfalten konnte.
Durch die Erstarrung der Westfront im Herbst 1914 wurde das rasche Scheitern des Schlieffen-Plans offenbar. Eine veränderte Kriegsführung war die Folge: Durch massierten Artilleriebeschuss in immer neuen Offensiven wollte der Chef des deutschen Generalsstabs Erich von Falkenhayn (1861–1922) Geländegewinne erzwingen und den Gegner zum „Weißbluten“ bringen. Gigantische Materialschlachten prägten den Fortgang des Krieges, ohne dass sich der Frontverlauf dabei entscheidend veränderte.
Erst unter der dritten Obersten Heeresleitung kam es im Frühjahr 1917 zu einer erneuten Strategieänderung, als deutlich wurde, dass sich die eigenen Ressourcen erschöpften. Die deutschen Truppen zogen sich auf die zuvor ausgebaute "Siegfriedstellung" zurück. Unterstützt durch die mit dem "Hindenburg-Programm" intensivierte Industrieproduktion, konnte diese Linie bis Herbst 1918 gehalten werden.
Die für den Stellungsbau und die Kriegsführung benötigten ungeheuren Mengen an Baumaterial machten deutlich, dass eine Bewirtschaftung des Baustahls notwendig war. Diese Aufgabe oblag der im Rahmen der deutschen Kriegswirtschaft in Berlin eingerichteten Bautenprüfstelle. Die von Bauingenieuren geführte Behörde verfasste Listen vorrangig zu errichtender Gebäude, überwachte die Genehmigung ziviler Bauten und propagierte die Verwendung alternativer Baustoffe. Darüber hinaus entwickelte sie sich im Laufe des Krieges zu einer Keimzeile des Normungsgedankens im Bauwesen.
Geadelte Ingenieure, akademisch geehrt
Obwohl Ingenieure im Militär gemeinhin als nicht satisfaktionsfähige Parvenues galten, konnten sich dort für technisch Versierte auch neue Aufstiegsmöglickeiten bieten. Dies verdeutlichen beispielsweise die sich ähnelnden Karrieren zweier süddeutscher Ingenieur-Offiziere, die bereits in Friedenszeiten in höchste Ränge gelangten und schließlich mit Adelsprädikaten und Ehrendoktorwürden ausgezeichnet wurden.
Der Arztsohn Karl Ignaz Maria Brug (1855–1923) studiert nach dem Besuch des Augsburger Realgymnasiums an der Polytechnischen Schule München Bauingenieurwesen. Nach seinem „Einjährigen-Dienst“ 1873 wird er als Unteroffizier zur Reserve entlassen und 1878 erneut eingestellt. Jetzt dient er als Sekondeleutnant im Ingenieurkorps und bei der Festungs-Ingenieur-Direktion. Zwischen 1881 und 1884 qualifiziert sich Brug auf der Kriegsakademie für Verwendungen im Generalstab. 1890 wird er zum Leiter der Kraftfahrer- und Luftschiffer-Abteilung bestellt und 1902 zum Chef des Generalstabs des I. Armee-Korps befördert. 1904 in den persönlichen Adelsstand erhoben, steht er im Jahr darauf als Oberst dem Infanterie-Leib-Regiment vor und übernimmt 1906 als Generalmajor die 1. Infanterie-Brigade. 1909 wird er schließlich zum Chef des Ingenieur-Korps und Inspekteur der Festungen berufen und anschließend zum Generalleutnant befördert. In dieser Funktion gründet er 1912 das erste bayerische Fliegerkorps-Kommando.
Im Ersten Weltkrieg dient Brug bis 1916 als General der Pioniere beim Armeeoberkommando 6 sowie als stellvertretender Chef des Ingenieur-Korps. Die TH München verleiht ihm 1918 die Ehrendoktorwürde.
Der gebürtige Stuttgarter Julius Bailer (1853–1918) macht eine ganz ähnliche Karriere: Er tritt 1871 in das Ulmer Pionierbataillon ein und macht zunächst in der württembergischen Armee Karriere. Bis 1889 erreicht er den Rang eines Hauptmanns bei der 3. Ingenieur-Inspektion in Straßburg und dient ab 1895 als Adjutant beim Generalinspekteur des württembergischen Ingenieur- und Pionierkorps und der Festungen. Dabei leitet er u. a. die Ertüchtigung und Neueinrichtung von Grenzfestungen, die ähnlich wie in Frankreich um die Jahrhundertwende entstehen. Als Oberstleutnant und Inspekteur der 8. Festungs-Inspektion wird er 1905 in den persönlichen Adelsstand erhoben. Zwei Jahre später nimmt er seinen Abschied und wechselt als Generalbevollmächtigter der Stahlbeton-Pionierfirma Wayss & Freytag in die Privatwirtschaft. 1909 zieht er zum Bau von Kanalisation und Trinkwasserversorgung der Stadt ins russische St. Petersburg.
Im Ersten Weltkrieg wird Bailer vom Militär reaktiviert und dient als General des Ingenieur- und Pionierkorps im besetzten Belgien. Dort verfasst er eine Denkschrift über die Bedeutung moderner Festungsbauten, die zur Grundlage seiner Ehrenpromotion durch die TH Stuttgart wird. 1915 übernimmt er als Geschäftsführer den nationalistischen Jungdeutschland-Bund.
Stellungsbau
Generalstabschef von Falkenhayn erkannte im Sommer 1916 die Notwendigkeit einer Vereinheitlichung des Stellungsbaus. Regelmäßig den Kriegserfahrungen angepasste und erneuerte Vorschriftensammlungen des Generalstabs und der obersten Militär-Ingenieure regelten seitdem detailiert die Formalia und technischen Verfahrensweisen beim Stellungsbau.
Pioniere
Umgesetzt wurden die Planungen und Anweisungen der akademischen Ingenieur-Offiziere von den Pionier-Truppen, die wie andere Truppenteile in der Nachkriegsliteratur eingehend gewürdigt wurden. Signum des einfachen Bausoldaten war der Spaten, der zugleich auf die entbehrungsreiche Härte des Kriegsalltags verwies.
Die „Hölle von Verdun“
Die „Hölle von Verdun“ steht paradigmatisch für den verlustreichen Stellungskrieg und die Materialschlachten des Ersten Weltkriegs: Genaue Opferzahlen sind nicht zu ermitteln. Fest steht, dass auf beiden Seiten Hunderttausende ihr Leben im von Drahthindernissen und komplexen Grabensystemen durchzogenen Festungsgürtel um die ostfranzösische Stadt verloren. Die Fortifikationen waren im Zuge der Errichtung der barrière de fer seit dem späten 19. Jahrhundert mit Stahlbetondecken und versenkbaren Geschütztürmen ausgebaut worden, so dass Verdun den stärksten Festungskomplex an der Ostgrenze Frankreichs darstellte. Der französische Abwehrerfolg rief die Bedeutung von Festungen erneut ins Bewusstsein und wird den in den dortigen Kämpfen verwundeten späteren Verteidigungsminister André Maginot (1877–1932) zu einem erneuten, umfassenden Fortifikationsprogramm inspirieren.
Der bayerische Architekt und Kirchenausstatter Joseph Elsner jun. (1879–1970) dient während des Ersten Weltkriegs in der Königlich Bayerischen Reserve Pionier Kompanie 13 und kommt bis 1917 an der Westfront zum Einsatz. Dort ist er am Bau von monierten Eisenbetonunterständen (Mebu) beteiligt und leistet Minierarbeiten. Zahlreiche seiner Fotos dokumentieren den Befestigungsbau sowie das Leben in den Frontstellungen:
Fortifikationen bei Verdun
Ab 1897 wurden die im Rahmen der französischen Landesverteidigung gebauten Anlagen mit Stahlbetondecken ausgestattet. Außerdem wiesen sie oft versenkbare Geschütztürme auf. Die Befestigung wurde so gestaltet, dass zwischen einem Kern aus Mauerwerk und der bis zu zweieinhalb Meter starken Betondecke eine etwa ein Meter breite Sandschicht eingelegt wurde. Diese sollte als Puffer wirken und dem Einschlag schwerster Kaliber standhalten.
Deutsches Materiallager
Die umfangreichen Stellungsbauten bei Verdun erforderten ständigen Materialnachschub. Die mit Stacheldrahtrollen, Schalbrettern und Moniereisen gefüllten Depots mussten gegen Auskunschaftung getarnt werden (in diesem Fall mittels Strohmatten), um keine gegnerischen Angriffe auf sich zu ziehen.
Bismarck-Tunnel
Der stark umkämpfte Hügelkamm "Toter Mann" bei Verdun bot aufgrund des Fehlens von Festungen und der nur vereinzelt verhandenen betonierten Unterstände wenig Deckung. Daher legten die Deutschen dort mehrere tiefe Stollenbauten an. Im August 1917 wurden Gallwitz-, Kronprinzen- und Bismarcktunnel allerdings von den Franzosen erobert, ohne dass die Arbeiten komplett fertiggestellt werden konnten.
Kriegsberichte
Auch die deutsche Propaganda widmete sich den starken französischen Befestigungsanlagen. Der Geograf Georg Wegener (1863–1939), im Zivilleben Dozent an der Handelshochschule Berlin, diente als Kriegsberichterstatter im Großen Hauptquartier und publizierte seine Eindrücke seit 1915 auch in Buchform.
Siegfried und Alberich
Unter der neuen Militärführung Paul von Hindenburgs (1847–1934) und Erich Ludendorffs (1865–1937) begann im Herbst 1916 im Hinterland der deutschen Front die größte Baumaßnahme des Ersten Weltkriegs: Etwa 70.000 Männer, neben einer kleineren Zahl qualifizierter, deutscher Arbeiter auch belgische und französische Zwangsarbeiter und vor allem 50.000 meist russische Kriegsgefangene, errichteten bis März 1917 unter Anleitung deutscher Baufirmen die aus massiven Bunkeranlagen und Unterständen sowie Grabensystemen bestehende sogenannte „Siegfriedstellung“. Anschließend konnten sich die deutschen Truppen im Zuge der nun folgenden Frontbegradigung zurückziehen. Im verlassenen Räumungsgebiet zwischen Arras und Laon wurden als Teil des „Unternehmens Alberich“ alle Infrastrukturen systematisch zerstört, alle Bäume gefällt und etwa 150.000 Zivilisten in besetztes Gebiet ausgesiedelt – die Totalisierung des Krieges wurde offenbar.
Ausgearbeitet wurde der Entwurf der „Siegfriedstellung“ vom General der Artillerie Ludwig Wilhelm Karl von Lauter (1855–1929) sowie Oberst Karl Kraemer (geb. 1861), einem langgedienten Ingenieur-Offizier der Obersten Heeresleitung und Kommandeur des Pionier-Regiments 30. Die Heerführer Rupprecht Prinz von Bayern (1869–1955) und Herrmann von Kuhl (1856-1958) organisierten die Bauarbeiten.
Dafür wurden 20.000 Tonnen Armierungsstahl und 8.200 Tonnen T-Träger benötigt. Zudem verschlangen die Arbeiten den größten Teil der Zement-, Sand- und Kiesproduktion des besetzten Frankreichs und Belgiens sowie Westdeutschlands. Teilweise kamen Prinzipien der Massenproduktion zum Einsatz: Der Bau von Stahlbeton-Unterständen und Holzkonstruktionen erfolgte nach standardisierten Mustern.
Betonmischmaschine
Die Realisierung des größten Bauprojekts im Ersten Weltkrieg erforderte bei hohem Arbeitskräfte- und Materialbedarf immensen logistischen Aufwand. Die deutschen Planer nutzten dabei völkerrechtswidrig die Arbeitskraft zahlreicher Zwangsarbeiter aus, brachten aber auch modernes technisches Gerät zum Einsatz.
Hindenburg-Verehrung
Auch in der deutschen Propaganda wurde der Bau der Siegfriedstellung direkt mit der Person Hindenburgs verknüpft. Da der "Held von Tannenberg" nun in der Obersten Heeresleitung für alle wichtigen militärischen Weichenstellungen verantwortlich war, imaginierte nicht nur die Heimatfront die Bauten als unüberwindliches Bollwerk.
Wehrhafte Germanen
Seit dem 19. Jahrhundert wurde die Figur des Siegfried aus der germanischen Mythologie immer wieder mit Hermann (Arminius) dem Cherusker, der die römischen Legionen in der Schlacht im Teutoburger Wald besiegt hatte, gleichgesetzt. Die Benennung dieser Verteidigungslinie nach der Sagengestalt evozierte Bilder einer fortwährenden Bedrohung der Heimat durch das "Welschtum". Der allgegenwärtige Nationalismus wurde über den vermeintlichen Gegensatz zwischen "deutscher Kultur" und bloßer "westlicher Zivilisation" zum Rassismus gesteigert.
Vor der Siegfriedstellung
Der österreichische Schriftsteller Karl Rosner (1873-1951) berichtete als Kriegeberichterstatter aus dem Hauptquartier des preußischen Kronprinzen Wilhelm, dessen Memoiren er in der Nachkriegszeit herausgab. Aus seiner nationalistischen Gesinnung machte er auch in den Veröffentlichungen aus der Zeit der Weimarer Republik keinen Hehl.
"Unternehmen Alberich"
Im Zuge der Frontbegradigung und des Rückzugs auf die Siegfriedstellung im Frühjahr 1917 wandte die deutsche Seite eine Taktik der "verbrannten Erde" an. Ohne die geringste Rücksicht auf die Zivilbevölkerung kam es zu großflächigen Zerstörungen jeglicher Infrastruktur.
Getarnter Schützengraben
Der durch zwei Baumreihen gut getarnte Schützengraben wurde im Zuge des "Unternehmens Alberich" und des Rückzugs auf die Siegfriedstellung von den Deutschen im Frühjahr 1917 aufgegeben. Deutsche Schützengräben galten als besonders dauerhaft. Hinter Spanischen Reitern und Stacheldrahtverhauen in vorderster Linie folgte meist ein Schützengraben für die Wachposten, dann Gräben für die Kampftruppe und schließlich für die Reserve.
Willy Gehler
Willy Gustav Gehler (1876-1953) war einer der bedeutendsten deutschen Bauingenieure in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Zusammen mit Emil Mörsch (1872-1950) gehörte er zu den akademischen Pionieren des Stahlbetonbaus.
Gehler wächst in Leipzig auf und beginnt dort nach dem Abitur 1896 ein Studium der Naturwissenschaften. Später wechselt er an die TH Dresden und studiert dort ab 1898 Bauingenieurwesen. 1900/1901 erlangt er den Grad eines Diplom-Ingenieurs und wird ein Jahr später Regierungsbaumeister. In dieser Funktion arbeitet er im Brückenbaubüro der Sächsischen Staatseisenbahn und ist gleichzeitig Assistent der Ingenieurabteilung der TH Dresden. 1905 wechselt er zum auf Beton und Stahlbeton spezialisierten Bauunternehmen Dyckerhoff & Widmann, in dem er zuerst als Oberingenieur und von 1911 bis 1913 als Technischer Direktor arbeitet. Während dieser Zeit ist er u.a. an der Planung und am Bau des Gasbehälters III in Reick bei Dresden (1909) beteiligt. Außerdem übernimmt er die Leitung beim Bau von zwei der damals bedeutendsten Stahlbetonbauten: der Jahrhunderthalle in Breslau (poln. Wrocław) sowie der Querbahnsteighalle des Hauptbahnhofs in Leipzig. Nach seiner Habilitation 1909 arbeitet Willy Gehler bis 1913 als Privatdozent an der TH Dresden. 1913 übernimmt er den Lehrstuhl seines ehemaligen Lehrers Christoph Mehrtens (1843-1917) und ist bis 1945 Ordentlicher Professor für Festigkeitslehre, Baustofflehre, Baustatik sowie Stahlbrückenbau.
Während des Ersten Weltkriegs ist Gehler im Technischen Stab des Kriegsamts eingesetzt und leitet ab 1916 die Bautenprüfstelle. Zu seinen Angestellten zählt neben dem bekannten Architekten Paul Baumgarten auch Kurt Beyer. Für seinen Einsatz in der Bautenprüfstelle erhält Gehler das Eiserne Kreuz am weißen Band.
1918 kehrt er aus Berlin an die TH Dresden zurück und übernimmt bis 1945 die Leitung der bautechnischen Abteilung im Versuchs- und Materialprüfungsamt. Ab 1926 erwirkt er bei der Universitätsleitung, dass die Lehre in enger Kooperation mit dem Materialprüfungsamt durchgeführt wird. Darüber hinaus engagiert sich Gehler auch hochschulpolitisch: Er arbeitet an dem Entwurf eines neuen Hochschulstatuts mit, ist Mitbegründer des Dresdner Hochschulvereins und leitet die studentische Wirtschaftshilfe. Aufgrund seines Engagements wird er 1926 zum Ehrenmitglied der Studentenschaft der TH Dresden ernannt. Zudem ist er seit 1925 Mitglied der Preußischen Akademie des Bauwesens.
Breslauer Jahrhunderthalle
Die Kuppel aus Stahlbeton der von dem Breslauer Stadtbaurat Max Berg (1870-1947) entworfenen Jahrhunderthalle war zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung mit einer freien Spannweite von 65 Metern die größte ihrer Art. Gehler war an der Tragwerksplanung sowie an der Bauausführung durch Dykerhoff & Widmann beteiligt.
Leipziger Hauptbahnhof
Die Querbahnsteighalle des Leipziger Hauptbahnhofs war das zweite wichtige Projekt Gehlers, das kurz vor dem Ersten Weltkrieg fertiggestellt wurde.
Kurt Beyer
Kurt Beyer (1881–1952) zählte ebenfalls zu den führenden deutschen Bauingenieuren in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Neben seiner Tätigkeit als Hochschullehrer und Leiter eines eigenen Ingenieurbüros nahm er an beiden Weltkriegen aktiv teil.
Beyer wird 1881 in Dresden geboren und studiert von 1901 bis 1905 an der dortigen Technischen Hochschule Bauingenieurwissenschaften. 1906 arbeitet er als Bauführer bei der sächsischen Straßen- und Wasserbauverwaltung, ehe er eine Assistenzstelle für Statik, Festigkeitslehre und Stahlbrückenbau an der TH übernimmt und 1908 promoviert. Bis zum Frühjahr 1914 ist er anschließend in Siam als Sektionsingenieur der siamesischen Staatsbahn und bautechnischer Berater des siamesischen Innenministeriums aktiv. Nach seiner Rückkehr nach Sachsen und dem Ausbruch des Erstens Weltkriegs meldet sich Beyer 1915 als Kriegsfreiwilliger. Anfang 1916 wird er dem Eisenbahnregiment 2 in Hanau zugewiesen, im Frühjahr desselben Jahres wird Beyer mit der Reserve ins Feld versetzt. Ab August 1916 absolviert er den Offiziersaspirantenkurs in Döberitz und wechselt von Januar 1917 bis Anfang 1918 in den technischen Stab des Kriegsamts in Berlin, wo er unter Willy Gehler arbeitet. Nach kurzen Aufenthalten beim Ersatztruppenteil des Eisenbahnregiments 2 in Hanau und der Dienststelle des Feldeisenbahnchefs folgt der Einsatz als Regierungsbaumeister des deutschen Feldeisenbahnchefs beim Bau der Anatol- und Bagdadbahn in der Türkei.
1919 wird Beyer als ordentlicher Professor auf den Lehrstuhl für Statik der Baukonstruktion und Technische Mechanik an der Technischen Hochschule Dresden berufen. Später werden die Lehrgebiete noch um den Stahlhochbau ergänzt. Neben seiner Tätigkeit als Dozent leitet er ab 1929 ein eigenes Ingenieurbüro, das sich insbesondere mit der Lösung technischer Probleme im mitteldeutschen Braunkohletagebau beschäftigt. Hinzu kommen Planung und Realisierung verschiedener industrieller Großbauprojekte.
Bandora-Brücke
Beyers Meisterstück war die 1909 fertiggestellte Brücke über den Mae Nam Nan in der siamesischen Provinz Uttarit, Teil der Nordlinie der Thailändischen Eisenbahn. Bei ihrer Konstruktion wandte er Prinzipien an, die er in seiner Dissertation untersucht hatte.
Das Verdienstkreuz naht
Im September 1918 unterrichtete Eva Baumgarten den in der Türkei Dienst leistenden Beyer, dass er mit dem Verdienstkreuz ausgezeichnet werden sollte. Beyer hatte sich in seiner Berliner Zeit mit der Ehefrau seines Kollegen aus der Bautenprüfstelle Paul Baumgarten (1873–1946) angefreundet und war bei dem Ehepaar oft zu Gast. Der Architekt Baumgarten, der sich bereits durch verschiedene Villenbauten einen Namen gemacht hatte, leitete die Abteilung C der Bautenprüfstelle und sollte in der NS-Zeit zu einem Lieblingsarchitekten Hitlers avancieren.
04
Zweiter Weltkrieg
Bauingenieure im "totalen Krieg"
Der Zweite Weltkrieg ermöglichte den Bauingenieuren einen beschleunigten sozialen Aufstieg. Aspekte der nationalsozialistischen Ideologie – die „Deutsche Technik“ –, neue Korporationen wie die Organisation Todt und die konkrete Kriegssituation boten ihnen die Möglichkeit, aus dem Schatten ihrer Bauwerke und vor allem auch dem der Architekten zu treten, und als eigenständige Berufsgruppe soziale Anerkennung zu erlangen. Der Bauingenieur, Nationalpreisträger, NS-Funktionär und Reichsminister Fritz Todt formulierte 1939 in der ersten Ausgabe der Fachzeitschrift für Bauingenieure und Architekten Der Deutsche Baumeister die Anforderungen, an die der soziale Aufstieg geknüpft war, und die zu bewältigenden Aufgaben wie folgt:
„Das Dritte Reich braucht für seine gewaltigen Aufbauarbeiten den größeren Ingenieur, der zwar die spezielle Technik als unentbehrliches Handwerkszeug vollständig beherrscht, der aber darüber hinaus die großen Zusammenhänge erkennt und im Einklang damit seine Schöpfung gestaltet. Nur so kommen wir zu einer Technik, die volksverbunden und naturverbunden ist. Dies gilt besonders für die Bauschaffenden, deren stolze Aufgabe es ist, die Bauten des Führers, des Grenzschutzes, der Wehrhaftmachung, des Vierjahresplanes, aber auch die Wohnungsbauten, die unseren heutigen Auffassungen von Wohnkultur entsprechen, die Verkehrsanlagen und die Anlagen zur Förderung der Nahrungsfreiheit zu schaffen.“
Dabei reihte sich der Sozialaufstieg der Bauingenieure in eine allgemeine Emanzipation der Ingenieure im Nationalsozialismus ein. Durch die Konkurrenz mit den Architekten, die in Friedenszeiten durch propagandistisch in Szene gesetzte städtebauliche Programme das Bild des Bauwesens bestimmten, vollzog sich der Aufstieg der Bauingenieure allerdings erst später als in anderen Ingenieursgruppen, nämlich vor allem mit Kriegsbeginn. Der Krieg forderte vor allem Infrastruktur- und Bunkerbauten, die in das Aufgabengebiet der Bauingenieure fielen und diesen dadurch die Möglichkeit boten, sich öffentlichkeitswirksam als leistungsfähige und selbstlose „Volks- und Kampfesgenossen“ zu inszenieren. Dies war die zentrale Voraussetzung, die den Aufstieg in die sozial anerkannten Eliten des „Dritten Reiches“ ebnete.
Der Deutsche Baumeister
Die Zeitschrift Der Deutsche Baumeister war das Periodikum der aus dem Verband Deutscher Architekten- und Ingenieurvereine im Zuge der "Gleichschaltung" entstandenen Fachgruppe für Bauwesen des Nationalsozialistischen Bundes deutscher Technik. Sie erschien von Januar 1939 bis Mai 1943 monatlich beziehungsweise als Doppelheft. Die Auflage wurde dabei 1939 mit 15.000 und 1940 mit 13.000 Heften angegeben. Der Inhalt richtete sich an alle Mitglieder der Fachgruppe, die mit ihrer Mitgliedschaft auch das Abonnement erhalten sollten. Der unerfüllte Anspruch bestand darin, alle Bauschaffenden zu organisieren. Als entscheidender Auftrag der Fachgruppe und damit auch ihrer Veröffentlichungen wurde die „weltanschauliche Ausrichtung ihrer Mitglieder“ gesehen. Das bedeutete für den Herausgeber der Zeitschrift und zeitweiligen Leiter der Fachgruppe Eduard Schönleben (1897–1985), dass „Berufliche Aufgaben als Aufgaben der Nation“ verstanden und in den „übergeordneten Sinn“ des NS-Regimes eingefasst werden sollten. Damit knüpfte die Fachgruppe für Bauwesen an Emanzipationsstrategien und Momente der Selbstmobilisation der Ingenieure an, die institutionalisiert durch den Verein Deutscher Ingenieure bereits vor Beginn des Zweiten Weltkrieges zu einem sozialen Aufstieg anderer Ingenieursgruppen führten. In diesem Kontext kann Der Deutsche Baumeister als der Versuch einer nachholenden Ideologisierung des Bauwesens verstanden werden, der eine starke Fokussierung ideologischer Fragen bedingte. Dabei ist keinesfalls von einer geringen Ideologisierung der Bauingenieure vor 1938 auszugehen, mit Kriegsbeginn und einer gemeinsamen Publikation konnten sie allerdings als Berufsgruppe einen sozialen Aufstieg innerhalb der deutschen Gesellschaft vollziehen, auch indem sie an nationalsozialistische Ideologeme ‚andockten‘.
Der Frontingenieur
Das Gedicht Der Frontingenieur des Buchhändlers und Lyrikers Georg Zemke (1903–2000) wurde auf der ersten Seite der Zeitschrift Der Deutsche Baumeister im November 1942 abgedruckt. Ursprünglich stammte es aus dem Propagandaheft Bauen und Kämpfen, das 1941 erschien und auf 54 Seiten acht Drucke von Aquarellen von „Frontarbeitern“ und Bautätigkeit an der Front enthielt, die durch Gedichte begleitet wurden. Mit diesem Gedicht knüpft Zemke an eine Tradition an, die am prominentesten durch Heinrich Seidels (1842–1906) Ingenieurlied vertreten wurde. Dieses vielstrophige Lied wurde 1871 in einer Publikation des Akademischen Vereins Hütte veröffentlicht und prägte den Ausspruch „Dem Ingenieur ist nichts zu schwer“. Es thematisiert die Schaffenskraft des Ingenieurs, der die Natur beherrsche und die Menschheit hierdurch in eine „neue Zeit“ führe. In der letzten Strophe heißt es dann: „Dem Fortschritt ist ihr Herz ergeben, Dem Frieden ist hienieden ihre Kraft und Zeit geweiht.“ Im Bezug auf den Frieden ist der größte Unterschied zu Zemkes Gedicht zu erkennen. Er stellte den Ingenieur nicht als freudigen Initiator eines abstrakten Fortschritts der Menschheit dar, sondern als pflichtbewussten, soldatischen Diener seines „Volkes“. Zemke griff zwar das Moment der Naturbeherrschung und des Voranschreitens auf, bezog dieses aber konkret auf den Kampf im Zweiten Weltkrieg und wandelte die Idee des allgemeinen Dienstes an der Menschheit in einen konkreten Dienst an der „Volksgemeinschaft“. Auch Naturbeherrschung wurde in diesem Kontext zu einem Mittel der Bezwingung des „Feindes“ und war nicht mehr Selbstzweck des Ingenieurs, wie noch bei Seidel.
Willy Gehler
Gehler ist seit 1919 kurzzeitig Mitglied der Deutschen Volkspartei, seine Mitgliedschaft in der NSDAP datiert auf den 1. Mai 1933. Nach dem Zweiten Weltkrieg wird er der Liberal-demokratischen Partei beitreten. Im November 1933 unterzeichnet Gehler das Bekenntnis der Professoren an den deutschen Universitäten und Hochschulen zu Adolf Hitler und dem nationalsozialistischen Staat. Im Studienjahr 1935/1936 wird er als Vorstand der Bauingenieur-Abteilung Teil der Hochschulleitung. Zudem besitzt er den Status eines „fördernden Mitglieds der SS“. Seine Arbeit im "Dritten Reich" umfasst u.a. Gutachtertätigkeiten für die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke und die Braunkohle-Benzin AG (Brabag). Unter seiner Leitung führt das Versuchs- und Materialprüfungsamt ab 1933 Schussversuche mit kleinkalibriger Munition durch. Zahlreiche Bezüge zur NS-Ideologie in seinen Vorträgen und seine Zugehörigkeit zum "Keppler-Kreis" (später bekannt als "Freundeskreis Reichsführer SS") verdeutlichen, dass Gehler durchaus als Unterstützer und nicht nur als Mitläufer des Nationalsozialismus zu bewerten ist.
Im Zuge der Entnazifizierung wird Gehler daher 1945 aus dem Hochschuldienst entlassen. Seine Rehabilitierung erfolgt vor allem auf Basis von "Persilscheinen" des früheren Dresdener Oberbürgermeisters Wilhelm Külz (1875-1948), des Architekten Emil Högg (1867-1954) sowie seiner Ingenieurskollegen Friedrich Wilhelm Neuffer (1882-1960) und Kurt Beyer. Anschließend ist er als Hilfsarbeiter unter Beyer im Versuchs- und Materialprüfungsamt tätig. Außerdem erhält er Forschungsaufträge von der Sowjetischen Militäradministration, besonders im Bereich des Stahlsaitenbetons. Ab 1947 wirkt er als Leiter des Landesausschusses Sachsen für Normung und Typung im Bauwesen. 1950 wird ihm für seine Leistungen vom Deutschen Beton-Verein die Emil-Mörsch-Denkmünze verliehen. Gehler stirbt 1953 an Herzversagen.
Brandschutzversuche
Die Brandschutzversuche am Materialprüfungsamt der TH Dresden gehen auf Gehlers Beteiligung an einem Ende der 1920er Jahre etablierten Luftschutzseminar zurück. Seit den 1930er Jahren finanzierte das Reichsluftfahrtmuseum entsprechende Versuche am Materialprüfungsamt. Sie gipfelten im Bau einer Brandbomben-Beschussanlage auf dem Campus und sollten bald kriegswichtig werden. 1935 berichtete Gehlers Assistent Amos in der Deutschen Bauzeitung über feuersichere Dachstühle und ein eigens errichtetes Brandschutzversuchshaus.
Hoyerträger
Bei den U-Boot-Bunkern im französischen Lorient wurden für die meterdicken Deckenkonstruktionen auch so genannte Hoyerträger verwendet, die neben anderen Stahlbetoninnovationen am Materialprüfungsamt der TH Dresden unter Gehler getestet wurden. Nachgewiesen ist eine Inspektionsreise des Dresdner Professors zum Westwall, die der Inaugenscheinnahme der verbauten Stahlbetonelemente dienen sollte.
Die Dresdner Decke
Gehlers Materialversuche während des 2. Weltkriegs entfalteten ihre Wirkungen bis in die Nachkriegszeit. 1946 konnte auf der Ausstellung "Das Neue Dresden", die der Verwertung von Trümmerschutt und den Planungen zum Wiederaufbau des zerstörten Dresden gewidmet war, als Innovation die "Dresdner Decke" präsentiert werden. Diese bestand aus einer Kombination von unverputzten Betonträgern und Trümmerbeton (Ziegelsplitt und Zement).
Kurt Beyer
Beyer unterschreibt 1933 zwar ebenfalls das „Bekenntnis der deutschen Professoren zu Adolf Hitler“, wird jedoch kein Mitglied der NSDAP. Der Kriegsbeginn überrascht ihn im September 1939 bei einer Reservistenübung, so dass er als 57-Jähriger mit dem Brückenbaubataillon 548 nach Polen einmarschiert. Wegen des Nachweises kriegswichtiger Aufgabenstellungen wird Beyer schon nach kurzer Zeit in die Reserve zurückversetzt und schließlich beurlaubt. Nach Kriegsende engagiert er sich für den Wiederaufbau Dresdens und unterstützt die Instandsetzung der Elbbrücken. Ab Juli 1945 errichtet und leitet er die Hauptabteilung Bauwesen in der Landesverwaltung Sachsen. Im Jahr darauf nimmt Beyer seine Lehrtätigkeit an der Technischen Hochschule Dresden wieder auf, die er bis zu seiner Emeritierung 1951 ausübt.
Wehrpass von Kurt Beyer
Beyers Wehrpass dokumentiert seine kurzzeitige aktive Teilnahme am Zweiten Weltkrieg im Stab des Brückenbau-Bataillons 548. Beyer hatte beim Aufbau der neuen Einheit beratend mitgewirkt und als Reservist an mehreren Wehrübungen teilgenommen. Frustriert über seine geringen Einflussmöglichkeiten als Stabsfeldwebel, betrieb er jedoch bereits wenige Wochen nach Beginn des Feldzugs von Polen aus seine Unabkömmlich (UK)-Stellung. Zurückgekehrt an die Dresdener Alma Mater sollte er es in den nächsten Jahren bis zum Oberleutnant der Reserve bringen.
Braunkohletagebau
Seit den 1920er Jahren arbeitete Beyer mit seinem eigenem Büro, in dem er eine stattliche Anzahl ehemaliger Absolventen der TH Dresden anstellte, an Projekten für die mitteldeutsche Braunkohle-Industrie. Dabei beschäftigte er sich vor allem mit der Konstruktion von Förderbrücken. Diese Arbeiten wurden während des Zweiten Weltkriegs fortgeführt.
Benzin aus Braunkohle
Der Ausbau von Hydrierkapazitäten sollte während des Zweiten Weltkriegs dazu beitragen, den militärischen Treibstoffbedarf zu decken. Damit kam der mitteldeutschen Braunkohleindustrie eine kriegswichtige Rolle zu. Beyers UK-Stellung wurde dementsprechend mit Stahl- und Eisenbetonkonstruktionsarbeiten für die AG Sächsische Werke (ASW) und die Braunkohle-Benzin AG (Brabag) im Rahmen des Vierjahresplans begründet. Das entscheidende Schreiben lieferte Carl Krauch (1887–1968), IG Farben-Vorstand, Mitglied im Präsidium des Reichsforschungsrats, Wehrwirtschaftsführer, daneben auch Leiter des Reichsamts für Wirtschaftsausbau und Generalbevollmächtigter für Sonderfragen der chemischen Erzeugung.
Fritz Todt
Fritz Todt (1891-1942) verkörpert beinahe idealtypisch den sozialen Aufstieg der Ingenieure im Nationalsozialismus, dennoch stellt er auch eine Ausnahme in dieser Berufsgruppe dar. Er war nicht nur Tiefbauingenieur, sondern auch ein hoher nationalsozialistischer Funktionär. Geboren wird er 1891 in Pforzheim, besucht ein humanistisches Gymnasium und beendet sein Ingenieursstudium 1920 an der Technischen Hochschule Karlsruhe. Im Ersten Weltkrieg steigt er bis zum Leutnant der Luftwaffe auf. Er zeigt schon kurz nach dem Krieg Interesse an Hitler und wird 1922 Mitglied der NSDAP, begründet die Ortsgruppe im oberbayrischen Eitting und wendet sich nach dem Verbot der NSDAP im Nachgang des sogenannten Hitlerputsches und einer folgenlosen Anklage wegen verbotener Parteiarbeit gegen ihn von der Politik ab. Warum er mit der Neugründung der NSDAP 1925 nicht erneut politisch aktiv wird, ist unklar. Bis zum Winter 1932/33 widmet er sich verstärkt seiner beruflichen Karriere als technischer Leiter beim bayerischen Straßenbauunternehmen Sager & Woerner und wird 1931 mit einer Arbeit über "Fehlerquellen beim Bau von Landstraßen aus Teer und Asphalt" an der TH München promoviert. Erst im Zuge der Reichstagswahl im November 1932 wird er wieder parteipolitisch aktiv. Zu dieser Zeit tritt er auch in die SA ein.
Der stete politische Aufstieg Todts, der mit der Machtübertragung an die Nationalsozialisten einsetzt und bis zu seinem plötzlichen Tod am 8. Februar 1942 anhält, beginnt 1933. Er wird Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen und ist damit zuständig für den äußerst prestigeträchtigen Autobahnbau. 1934 erlangt er die Führung des Amtes für Technik der NSDAP und des Nationalsozialistischen Bundes deutscher Technik. In diesen Positionen prägt er die Ideologie von der „Deutschen Technik“ entscheidend mit. Noch vor Kriegsbeginn zeichnet Hitler Todt mit dem Werner-von-Siemens-Ring aus und verleiht ihm den Deutschen Nationalpreis für Kunst und Wissenschaft, die höchste Friedensauszeichnung des „Dritten Reiches“. Im November 1938 gründet er die Organisation Todt im Zuge der Bautätigkeiten am Westwall und tritt im folgenden Jahr den Vorsitz des Vereins Deutscher Ingenieure an. Den Gipfel seiner Karriere erreicht er, als Hitler ihn 1940 in das neugeschaffene Amt des Reichsministers für Bewaffnung und Munition einsetzt und ihn somit zum obersten Leiter der Kriegswirtschaft macht. Im Februar 1942 stürzt Todt mit einem Flugzeug nahe der „Wolfsschanze“ ab und wird als erster Ingenieur Deutschlands mit einem pompösen Staatsbegräbnis auf dem Berliner Invalidenfriedhof beerdigt. Dieser Personenkult offenbart Todts herausragende Rolle im Nationalsozialismus und begründet die posthume Mystifizierung und Idealisierung seiner Person.
Die Organisation Todt
Auf diesem Bild sind Arbeiter der Organisation Todt (OT) zu sehen, die vermutlich in Russland an einer behelfsmäßigen Brücke arbeiten. Das Bild wurde in der Fachzeitschrift für Architekten und Bauingenieure Der Deutsche Baumeister abgedruckt. Im Kontext der Ausgabe aus dem Jahr 1941 sollte das Foto die Beteiligung des Bauwesens am „Schicksalskampf unseres Volkes“ symbolisieren.
Die Organisation Todt war eine paramilitärische Bautruppe, die im Zweiten Weltkrieg für die Errichtung des Westwalls und des Atlantikwalls, den Bau von U-Boot-Bunkern an der französischen Küste und von Abschußrampen für die "Vergeltungswaffen" sowie für weitere Bauaufgaben an und hinter der Front eingesetzt wurde. Gegründet wurde die OT im November 1938. Die militärisch organisierte Bautruppe war im Zuge des Krieges für eine Ausweitung der deutschen Bautätigkeit über ganz Europa verantwortlich. Dabei wurde sie zu einem der größten Auftraggeber für privatwirtschaftliche Unternehmen in Deutschland. In der Endphase des Krieges beteiligte sich die OT am Bau von Luftschutzeinrichtungen sowie an der Untertageverlagerung der Kriegsindustrie.
Innerhalb der Organisation Todt reklamierten die Bauingenieure einen Führungsanspruch, sodass diese das Prestige der propagandistisch ausgeschlachteten Großbauten – die durch die Bautruppe errichtet wurden – für sich beanspruchen konnten. Die Bauingenieure stellten sich hierdurch als ‚Unterstützer der Wehrmacht‘ dar und konnten somit an das Ideologem der „Kampfgemeinschaft“ andocken. Diese „Kampfgemeinschaft“ lässt sich als eine Zuspitzung der Idee der sogenannten Volksgemeinschaft deuten, die das zentrale Integrationsmoment des Nationalsozialismus war. Hierdurch konnte die Organisation Todt auch über den Kreis der Fachleute hinaus positiv auf das Berufsbild der Bauingenieure einwirken.
Speer in Lorient
Nach dem Tod Fritz Todts übernahm Albert Speer (1905-1981) „sein“ Ministerium und auch die Leitung der Organisation Todt. Trotz seiner Tätigkeit als Rüstungsminister präsentierte sich der Architekt der Öffentlichkeit auch beim Besuch der propagandistisch als kriegswichtiges Bauvorhaben inszenierten U-Bootbunker mit der Armbinde der OT. Entgegen dieser Selbststilisierung als oberster Bauleiter übertrug er die Leitung der Bautruppe de facto immer stärker seinem Stellvertreter Franz Xaver Dorsch (1899-1986).
Zwangsarbeit
Die OT war nicht nur einer der größten Organisatoren der Bautätigkeit im Zweiten Weltkrieg, sondern auch Förderer der omnipräsenten Zwangsarbeit. Viele der Bauvorhaben wären ohne einen massenhaften Einsatz von KZ-Häftlingen, Kriegsgefangenen und zivilen Zwangsarbeitern nicht möglich gewesen. Nicht zuletzt hierdurch waren die „Frontarbeiter“ direkt an den Verbrechen des Nationalsozialismus beteiligt.
Ein Bauingenieur im Widerstand
Um kein einseitiges Bild einer geschlossenen Ideologisierung der deutschen Bauingenieure im Nationalsozialismus zu zeichnen, soll Fritz Gräbe (1900-1986) vorgestellt werden. Ein Blick auf seine Biographie zeigt, dass auch im Krieg individuelle Handlungsoptionen bestehen bleiben, die sich an moralischen Überzeugungen orientieren können.
Gräbe wird 1900 in Gräfrath bei Solingen geboren, lernt Werkzeugschlosser und macht mit 38 Jahren den Abschluss zum Ingenieur. Er arbeitet bei der Baufirma Jung aus Solingen, die ab 1938 an der Errichtung des Westwalls beteiligt ist. 1941 wird er im Zuge des „Unternehmens Barbarossa“ zur Reichsbahnverwaltung in die Sowjetunion abkommandiert und dort Zeuge der Verbrechen, welche Deutsche an den Juden in der heutigen Ukraine verüben. Seine Eindrücke fasst er später zusammen:
„Man kann nicht so viel Blutvergießen erleben und davon unberührt bleiben“.
Dabei zählt Gräbe keinesfalls zu den Widerstandskämpfern der ersten Stunde – von 1931 bis mindestens 1934 ist er Mitglied der NSDAP. Später beginnt er, seine Möglichkeiten zu nutzen und stellt vornehmlich Juden an, um sie vor Verfolgung und Ermordung zu schützen. Zudem gründet er privat finanzierte Scheinfirmen mit demselben Zweck und unterstützt darüber hinaus Juden mit Lebensmitteln, Medikamenten und „arischen“ Papieren für die Flucht. In Wolhyn – einem Grenzgebiet zwischen der Ukraine, Polen und Belarus – beginnen 1943 ukrainische Milizen die polnische Minderheit zu terrorisieren. Auch gegen diese „Säuberungen“ stellt sich Gräbe und verhilft in Zusammenarbeit mit der polnischen Widerstandsbewegung Armija Krajowa vielen Verfolgten zur Flucht. Gräbe, der bis zu seiner Versetzung in die besetzte Sowjetunion vor allem seinen beruflichen Aufstieg verfolgt, nutzt bei seinen Hilfsversuchen immer die spezifischen Handlungsoptionen, die sich ihm als leitendem Bauingenieur im Krieg bieten.
1944 wird er erneut am Westwall eingesetzt, gerät in amerikanische Kriegsgefangenschaft und sagt bei der Dienststelle zur Aufklärung von Kriegsverbrechen aus, was in den Nürnberger Prozessen zu mehreren Verurteilungen beiträgt. Auch im sogenannten Auschwitz-Prozess macht Gräbe 1963 eine Aussage, nachdem er bereits seit 1948 in den USA lebt. Ein Jahr nach der Ehrung als „Gerechter unter den Völkern“ in der israelischen Holocaust-Gedenkstätte Yad Vashem wird gegen ihn 1966 aufgrund des Revisionsprozesses eines in Nürnberg Verurteilten der Vorwurf des Meineides in Deutschland erhoben. Der SPIEGEL übernimmt diesen Vorwurf und stellt Gräbe aufgrund einiger Widersprüche in seinen Aussagen als Lügner dar. Nach dem Tod Gräbes 1986 in den USA beginnt in Deutschland in den 1990er Jahren die Rehabilitierung seiner Person.
05
Kalter Krieg
Bauingenieure in der Systemkonkurrenz
Auch im Kalten Krieg waren Bauingenieure weiterhin an militärischen Bauwerken beteiligt. Denn beispielsweise die Entwicklung des Bunkerbaus war keinesfalls abgeschlossen: Nach den Atombombenabwürfen auf Hiroshima und Nagasaki im August 1945 ging es nun aber nicht zuletzt um den Schutz vor atomarer Strahlung. Diese militärischen Entwicklungen unterlagen in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts strengen Geheimhaltungsvorschriften.
Das Bauingenieurwesen hatte sich als eigenständiger Berufsstand fest etabliert. Seine Hervorbringungen prägten das Gesicht der Hochmoderne. Es ist daher nicht erstaunlich, dass der Kalte Krieg auch auf diesem Gebiet ausgefochten wurde: Im Wettstreit der Systeme wurden Bauingenieurleistungen als wichtiger Ausweis der Leistungsfähigkeit beider deutscher Staaten begriffen.
Auf diesem Bild ist die Gasschutztür zum Bunker 5001 – dem sogenannten Honeckerbunker – zu sehen, der einer der größten Bunker der ehemaligen DDR ist. Gebaut wurde die Anlage zwischen 1978 und 1983. Involviert in die Planung waren das Institut für Spezialbauten der Nationalen Volksarmee (NVA) und das Projektierungsbüro Süd der NVA und damit auch eine Vielzahl von Bauingenieuren. Aber nicht nur in der DDR war die Angst vor der atomaren Bedrohung groß. Allein die Stadt Karlsruhe wies 1985 14 „strahlensichere öffentliche Einrichtungen“ auf; Bunker wurden also nicht nur im militärischen Bereich gebaut.
Ulrich Müther
Im Kalten Krieg verschob sich die Wahrnehmung von Bauten. Im direkten Systemwettstreit ging es nicht nur um militärisches Aufrüsten, sondern auch um die Präsentation wissenschaftlicher, technischer und damit auch bautechnischer Fortschritte.
Die moderne Schalenbauweise, die es ermöglicht, scheinbar leichte Betongebäude zu bauen und große Weiten gleichsam mühelos zu überspannen, personifizierte in der DDR keiner besser als Ulrich Müther (1934-2007). Der Vater des geborenen Rüganers war Architekt und besaß ein Baugeschäft. Nach dem Tod des Vaters – kurz nach Ende des Zweiten Weltkrieges – wird der Betrieb durch die Mutter Müthers weitergeführt. Als Unternehmersohn bleibt dem zukünftigen „Beton-Schalenbauer“ der direkte Zugang zu Abitur und Studium verwehrt. Er lernt Zimmermann, besucht eine Ingenieurschule in Neustrelitz und absolviert anschließend an der TH bzw. TU Dresden ein siebenjähriges Fernstudium des Bauingenieurwesens. 1963 schließt er als Diplom-Ingenieur ab.
Der elterliche Betrieb unterliegt den politischen Zwängen in der DDR und wird 1960 in eine Produktionsgenossenschaft des Handwerks (PGH) und 1972 in einen volkseigenen Betrieb (VEB) umgewandelt. Müther selbst ist seit 1958 Leiter des Familienunternehmens und anschließend Vorsitzender der PGH. In seiner Diplomarbeit berechnet er eine neue Mehrzweckhalle für das Binzer „Haus der Stahlwerker“ (Heute: Hotel Vier Jahreszeiten) – diese wird auch gebaut und ist der erste Schalenbau Ostdeutschlands. Hiervon ausgehend entwickelt sich Müther zum wichtigsten Spezialisten der Schalenbauweise in der DDR und richtet „seine“ PGH entsprechend aus. Diese Fokussierung kann er auch nach 1972 als VEB-Direktor fortführen. Viele seiner Bauten an prominenten Plätzen der DDR finden auch im Westen Beachtung.
Als beispielhaft für Müthers Bautätigkeit in der DDR können der „Teepott“ in Warnemünde, das „Ahornblatt“ in Berlin und das Ruderzentrum in Dresden-Blasewitz angeführt werden. Insgesamt errichtet er etwa 75 Schalenbauwerke, darunter prestigeträchtige Bauten, wie das Berliner Planetarium und das Raumflugplanetarium in Wolfsburg. Mit dem VEB Spezialbeton Rügen ist er für die Spritzbetonarbeiten an den Bobbahnen in Oberhof und Altenberg zuständig. Schon vor Müthers Tod 2007 waren bereits die ersten seiner Bauten wieder abgerissen worden und sein – 1990 wieder privatisierter – Betrieb Konkurs gegangen. Dennoch prägen seine Gebäude, die ein wichtiges Aushängeschild der DDR waren, mit ihrer unverkennbaren Formgebung bis heute besonders das Bild der Insel Rügen.
Das Münchner Olympiastadion
Auch im Westen gab es nach dem Krieg wichtige Prestigebauten, mit denen sich Bauingenieure öffentlich inszenieren konnten. 1972 präsentierte sich die Bundesrepublik zur Olympiade mit dem neu errichteten Olympiapark in München der Weltöffentlichkeit. Herzstück und verbindendes Element der verschiedenen Sportstätten war das sogenannte Olympiadach. An der Entwicklung und dem Bau dieser 74.800 Quadratmeter großen Dachlandschaft aus Seilnetzen, die als strukturelles Symbol Leichtigkeit und Heiterkeit bei den Spielen verkörpern sollte, waren neben den federführenden Architekten Günter Behnisch (1922–2010) und Frei Otto (1925–2015) u. a. auch die Ingenieure Fritz Leonhardt (1909–1999) und Wolfhardt Andrä (1914–1996) beteiligt, die eine lange gemeinsame Geschichte verband.
Andrä lernt den älteren Leonhardt 1939 nach Beendigung seines Studiums in Stuttgart kennen. Dieser leitet zu diesem Zeitpunkt den Bau der Brücke Köln-Rodenkirchen – ein Prestigeobjekt des NS-Brückenbaus – und gibt Andrä den ersten Job nach seinem Studium auf dieser Baustelle. Leonhardts Position in der Reichsautobahn-Gesellschaft verschafft ihm auch Gehör in der Organisation Todt. Daneben übt er durch seine Berater- und Gutachtertätigkeit für das Reichsministerium für Bewaffnung und Munition Einfluss aus. Andrä hingegen wird mit Kriegsbeginn eingezogen und dient im Zweiten Weltkrieg erst bei der berittenen Artillerie in Frankreich und ab 1941 bei der 6. Armee beim Überfall auf die Sowjetunion. Angeblich sei er als einer der letzten mit einem Krankentransport aus dem Kampfgebiet um Stalingrad entkommen. Doch sein Militärdienst ist keinesfalls lückenlos. Leonhardt erreicht mehrfach seine Freistellung für Bauaufgaben – unter anderem für die Errichtung der Baltöl-Werke in Estland. Die Bauarbeiten an dieser Abbaustätte für Ölschiefer werden durch den massenhaften Einsatz von Zwangsarbeitern realisiert.
Kurz vor Kriegsende holt Leonhardt Andrä für sein nächstes Projekt ins Boot: den 1947/48 errichteten Neubau der Deutzer Brücke in Köln. 1953 wird Andrä Partner in Leonhardts 1939 gegründetem Ingenieurbüro, dass als Leonhardt, Andrä und Partner, Beratende Ingenieure VBI AG bis heute existiert. Noch 1994 bekennt sich Leonhardt dazu, Fritz Todt als „ersten Grünen“ zu verehren, was der Interviewer unhinterfragt stehen lässt.
Fritz Leonhardt
Fritz Leonhard (1909-1999) hat durch seine Tätigkeit viel Aufsehen erregt: Er erhielt zahlreiche Ehrungen, darunter das Bundesverdienstkreuz, sechs Ehrendoktorwürden und das VDI-Ehrenzeichen. 1998 wurde eine Realschule in Stuttgart-Degerloch nach ihm benannt und seit 1999 wird alle drei Jahre der Fritz-Leonhard-Preis von der Ingenieurkammer Baden-Württemberg verliehen. Leonhards Engagement in der Zeit des Nationalsozialismus stand seiner Karriere in der Bundesrepublik also nicht im Wege.
Leonhard studiert von 1927 bis 1931 an der TH Stuttgart. Da aufgrund der Weltwirtschaftskrise der Arbeitsmarkt nach Beendigung seines Studiums angespannt ist, nimmt er 1932 das Angebot an, in den USA seine Studien fortzusetzen. Nach der Machtübergabe an die Nationalsozialisten kehrt er 1933 nach Deutschland zurück und tritt der SA bei. Seine berufliche Karriere beginnt er 1934 bei der Reichsautobahn-Gesellschaft und promoviert 1938. Mit seinem Ingenieurbüro, das er eigens zu diesem Zweck gründet, ist er ab 1939 an der Planung der Neugestaltung der „Hauptstadt der Bewegung“ – München – beteiligt. Leonhard beschäftigt sich mit der Neuplanung des Münchner Hauptbahnhofs. An der 120 Meter breiten Prachtstraße und gegenüber eines 200 Meter hohen Pfeilermonuments – „Denkmal der Bewegung“ – soll eine Kuppel entstehen, die die Dimensionen der „Großen Halle“ in Berlin noch übertrifft. Für München plant Leonhard einen gigantischen Kuppeldurchmesser von bis zu 265 Metern. Realisiert wird aufgrund des Krieges keine der geplanten Kuppelbauten. Mit dem Tod von Fritz Todt 1942 wurde die zivile Stadtplanung eingestellt und Leonhard geht als Hauptbauleiter der OT nach Estland, wo er den Bau der Baltöl-Werke leitet. 1944 kehrt er nach München zurück, ohne die OT zu verlassen.
Während seiner Tätigkeit in Estland beschäftigt er sich eingehend mit Spannbeton. Diese Erfahrungen kann sich Leonhard in der Nachkriegszeit zu Nutzen machen und realisiert Brücken aus diesem stahlsparenden, innovativen Material. Sein bekanntestes Bauwerk ist jedoch der Fernsehturm in Stuttgart. Als der Süddeutsche Rundfunk 1953 einen neuen Stahlgittermast als Fernsehturm plant, soll Leonhard persönlich interveniert und eine Stahlbetonlösung mit Aussichtsplattform und Restaurant in Vorschlag gebracht haben. Er setzt sich mit dieser Konzeption durch und schafft ein für vergleichbare Architekturen prototypisches Bauwerk: Der Turm wird am 6. Februar 1956 eingeweiht. Leonhard prägt mit diesem Bauwerk die ikonische Fernsehturmarchitektur des 20. Jahrhunderts. Neben der Bautätigkeit in seinem Ingenieurbüro ist er von 1957 bis 1974 Professor für Massivbau an der TH Stuttgart und zeitweise auch deren Rektor. Prägend ist seine Tätigkeit vor allem für den Leicht- und den Brückenbau. Dies stellt er 1984 auch in seiner Autobiografie Baumeister in einer umwälzenden Zeit dar.
Epilog
Fritz Leonhardts Aktivitäten während der NS-Zeit wurden zeitlebens kaum thematisiert. Handelte es sich dagegen um eine besonders herausgehobene Persönlichkeit des öffentlichen Lebens, konnte die Vergangenheit zuweilen – insbesondere im Zuge der deutsch-deutschen Systemauseinandersetzung während des Kalten Krieges – als Waffe eingesetzt werden:
1966 lanciert das Ministerium für Staatssicherheit in der DDR-Presse eine Kampagne gegen den zweiten Bundespräsidenten der Bundesrepublik Deutschland Heinrich Lübke (1894–1972), in der dieser als „KZ-Baumeister“ und „Kriegsverbrecher“ diskreditiert wird. Da der Geheimdienst dazu auch gefälschte Aktendeckel benutzt, kann die westliche Seite diese Vorwürfe zurückweisen.
Tatsächlich arbeitete der studierte Geodät und Ökonom Lübke während des Zweiten Weltkriegs als Vermessungsingenieur und Bauleiter für ein Ingenieurbüro, das dem Generalbauinspektor für die Reichshauptstadt Albert Speer unterstand und auch in der Heeresversuchsanstalt Peenemünde eingesetzt wurde. Zwischen 1943 und 1945 trug er dabei die Verantwortung für den Einsatz von Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen, die Hitlers „Vergeltungswaffen“ produzieren sollten. Als Mitglied des Jägerstabs war Lübke darüber hinaus an der Untertageverlagerung von Flugzeugwerken in der Endphase des Krieges beteiligt. Dabei wurden unter seiner Leitung auch Unterkünfte für Sklavenarbeiter errichtet. Der Vorwurf aus der DDR erweist sich posthum als zutreffend.
Technik ist nicht neutral. Sie dient – ob in Kriegs- oder Friedenszeiten – immer auch außertechnischen Zwecken. Die Aufnahme von Zivilklauseln, die militärische Forschung verbieten, in die Grundordnungen vieler Technischer Universitäten mag ein erster Schritt in die richtige Richtung sein. Techniker und Ingenieure sollten sich aber darüber hinaus gehend bewusstmachen, dass sie Teil politisch geformter Innovationssysteme sind und gesellschaftliche Verantwortung tragen. Im besten Fall trägt unser Blick in die Geschichte der Bauingenieure, der auf die militärischen Wurzeln des Ingenieurberufs verweist, dazu bei.
Eine virtuelle Ausstellung von
DFG-Projekt „Willy Gehler (1876–1953): Spitzenforschung, politische Selbstmobilisierung und historische Rezeption eines bedeutenden Bauingenieurs und Hochschullehrers im ‚Jahrhundert der Extreme‘“
Leitung: Prof. Dr. Thomas Hänseroth
Team
Dr. Uwe Fraunholz
Maximilian Gasch, BA
Anna Mattern, MA
Impressum
Technische Universität Dresden
Insitut für Geschichte
DFG-Projekt "Willy Gehler"
01062 Dresden
Rektorin Prof. Dr. Ursula Staudinger
+49 (0)351 463 38717
+49 (0)351 463 37265
thomas.haenseroth [at] tu-dresden.de
Als Anbieter von DDBstudio verantwortlich im Sinne des Medienstaatsvertrags:
Stiftung Preußischer Kulturbesitz, gesetzlich vertreten durch ihren Präsidenten, handelnd für das durch Verwaltungs- und Finanzabkommen zwischen Bund und Ländern errichtete Kompetenznetzwerk
Deutsche Digitale Bibliothek
c/o Stiftung Preußischer Kulturbesitz
Von-der-Heydt-Straße 16-18
10785 Berlin
Telefon: +49 (0)30 266-41 1432, Fax: +49 (0) 30 266-31 1432
E-Mail: geschaeftsstelle@deutsche-digitale-bibliothek.de
FIZ Karlsruhe - Leibniz Institut für Informationsinfrastruktur GmbH
Hermann-von-Helmholtz-Platz 1
76344 Eggenstein-Leopoldshafen
Die Deutsche Digitale Bibliothek verlinkt die virtuelle Ausstellung auf ihrer Internetseite https://www.deutsche-digitale-bibliothek.de/content/virtuelle-ausstellungen.
Die kuratierende Einrichtung bestimmt über Thema und Inhalt der Einstellung. Die DDB nimmt nur im Ausnahmefällen Einfluss darauf, s. Nutzungsbedingungen.