Rochus Graf zu Lynar

Rochus Quirinus Graf zu Lynar (1525–1596), eigentlich Rocco Guerini Conte di Linari, war ein italienischer Festungsbaumeister und Militär, dessen Biographie verdeutlicht, dass begabte Ingenieure im 16. Jahrhundert überall ihr Auskommen finden konnten. Er war eine umfassend gebildete Persönlichkeit und sowohl in der „architectura militaris“ als auch in der „architectura civilis“ zu Hause, daneben Artillerist und Feuerwerker sowie im Wasser- und Bergbau, Mühlen- und Salinenwesen bewandert. Seine technische Begabung wurde ergänzt durch diplomatisches Geschick und umfassende Sprachkenntnisse, so dass er an verschiedenen Höfen in fürstlichen Dienst treten konnte.

Lynar verbringt seine Ausbildungsjahre in Florenz und begibt sich als Siebzehnjähriger zunächst an den französischen Hof, wo er als Kammerjunker, Soldat und bald auch als Gesandter dient. Er bringt es bis zum Generalkommissar aller französischen Festungen und nimmt im Krieg zwischen Heinrich II. (1519–1559) und Karl V. (1500–1558) an der Belagerung von Metz teil. Bei der Belagerung von Diedenhofen verliert er ein Auge. Nach einer vertiefenden Ausbildung in Kriegswissenschaften am Hof von Ferrara wirkt er als Festungsbaumeister in Metz und wird zum Obristen und General-Kriegs-Kommissar ernannt. Dort nimmt er auch als zum hugenottischen Glauben Konvertierter am gescheiterten Aufstand gegen die Franzosen teil und muss fliehen.    

Lynar tritt 1567 in das pfälzische Heer ein, wechselt aber bereits nach kurzer Zeit aus Heidelberg an den kursächsischen Hof. 1569 wird er unter August I. Oberartilleriemeister und Befehlshaber der kursächsischen Festungen. Er verbessert die Dresdner Befestigungsanlagen, baut die Schlösser Freudenstein, Augustusburg und Sonnenstein um und liefert Entwürfe für die Verbesserung der Festungsanlage von Königstein. Lynar fällt zwar schließlich wegen zweifelhafter Führungsfähigkeiten als Bauleiter in Ungnade, übernimmt Projekte in Kassel und Dessau und wechselt 1578 in brandenburgischen Dienst, erhält aber eine großzügige Pension aus Sachsen, damit er bei Bedarf weiterhin für Bauaufgaben zur Verfügung steht. Unter dem sächsischen Kurfürsten Christian I. ist er wieder ein gefragter Fachmann, soll Dresden weiter befestigen und verbessert u. a. die Grenzfestung Senftenberg. 

Für Johann Georg von Brandenburg baut Lynar u.a. die Schlösser in Berlin (Cölln), Köpenick und Oranienburg aus, errichtet die Oberfestung in Peitz und vollendet die Zitadelle Spandau.

Sebastién Le Prestre de Vauban

Der französische Festungsbauer Sebastién Le Prestre de Vauban (1633–1707) galt als Meister seines Fachs und war einer der bedeutendsten Festungsbauer in Europa.

Während des Bürgerkrieges tritt Vauban mit 18 Jahren in das Regiment von Louis II. de Bourbon (1621–1686), Prinz de Condé und Cousin des französischen Königs, ein und sammelt dort erste militärische Erfahrungen im Festungsbau. 1653 gerät er in Gefangenschaft. Dabei tritt er so eindrucksvoll auf, dass Kardinal Mazarin (1602–1661) davon berichtet wird. Dieser unterhält sich daraufhin mit Vauban unter anderem über den Festungsbau. Mazarin überzeugt ihn, die Seiten zu wechseln und fortan in der königlichen Armee von Ludwig XIV. (1638–1715) zu dienen. 1655 erhält er für seine Dienste bei den Belagerungen von Landrecies, Condé und Saint-Ghislain den Titel Ingénieur du Roi verliehen, was auch auf die Fürsprache des Oberbefehlshaber Henri de la Ferté-Senneterre (1599–1681) zurückgeht. 1663 führt er eine eigene Kompanie an. Nach der Belagerung und Eroberung von Lille ist er 1667 mit dem Ausbau der dortigen Befestigungsanlagen betraut, welche als sein erstes großes eigenes Projekt gelten.

Nach seiner Ernennung zum Commissaire géneral des fortifications 1678 ist er stark in die Sicherung der Grenze gegen die Niederlande und das Heilige Römische Reich eingespannt. Neben der Zitadelle von Arras zählen auch der Bau der aus Zitadelle, Stadtmauer und Fort Griffon bestehenden Anlage in Besançon und die Befestigung von Longwy zu seinen dortigen Werken.

Zu Vaubans Hauptwerk zählt auch die Befestigungsanlage von Neubreisach. Als Wasserbauer plant er, die Häfen an der flandrischen Küste mit einem System von Kanälen zu verbinden. Weiterhin ist die zur damaligen Zeit uneinnehmbare Festung Dünkirchen sein Werk.

Im Laufe seines Lebens steigt er zum General der Armee und zum Marschall von Frankreich auf. Seine Bedeutung zeigt sich darin, dass er bereits zu Lebzeiten als "Ingénieur de France" bezeichnet wurde. 

Jean de Bodt

Jean de Bodt (1670–1745) war vermutlich ein Schüler von François Blondel (1618–1686) an der Académie Royale d’Architecture, der dort u. a. die mathematischen und ingenieurtechnischen Grundlagen der Architektur lehrte.

Nach der Aufhebung des Ediktes von Nantes durch Ludwig XIV. 1685 flieht der Hugenotte de Bodt in die Niederlande. Dort setzt er seine Ingenieursausbildung fort und dient in verschiedenen Feldzügen unter Johan Wijnand van Goor (1650-1704), der ein gutes Verhältnis zu Wilhelm III. von Oranien (1650-1702) pflegt. Ab 1692 ist de Bodt beim „Artillery Train in Flanders“ als Ingenieur angestellt.

1699 wechselt er an den brandenburgischen Hof zu Kurfürst Friedrich III. Während seiner Berliner Zeit ist er Leiter des Bauwesens, vollendet das Zeughaus und wird 1705 Kommandeur des Ingenieurkorps.

1728 tritt de Bodt dann in den kursächsischen Dienst ein, wo er der Nachfolger von August Christoph von Wackerbarth (1662-1734) als Generalintendant der Zivil- und Militärgebäude sowie Chef des Ingenieurkorps wird. 1734 modernisiert de Bodt die Festung Königstein, 1741 wird er General der Infanterie. Im Unterschied zu Vauban ist der Dienstgrad nicht mit militärischen Verpflichtungen verbunden, sondern dient nur der Besoldungseingruppierung. Zwei Jahre später, 1743, beginnt er mit dem Lehrbetrieb an der Ingenieurakademie zu Dresden, in welcher unter anderem der Festungsbau auf dem Lehrplan steht. Die Ausbildung erfolgt für das sächsische Ingenieurkorps. Seine „Plans de Fortification“ beschäftigen sich vor allem mit der geometrischen Konstruktion von Festungsbauten.

Eduard von Totleben

Der aus einer deutsch-baltischen Familie stammende Franz Eduard Iwanowitsch von Totleben (1818–1884) besucht zunächst die Kadettenschule in Riga, um 1832 für vier Jahre auf die Ingenieurakademie nach St. Petersburg zu wechseln. Mit seinem Eintritt als Unterleutnant in das Geniekorps beginnt 1837 eine rasante Karriere in der russischen Armee. Totleben kämpft als Stabshauptmann von 1847 bis 1850 im Kaukasus und ab 1854 als Oberstleutnant im Krimkrieg. Dabei erlangt er Berühmtheit durch die effiziente Errichtung der Verteidigungswerke von Sewastopol, die das lange Halten der Festung ermöglichen.

Nach einer Fußverletzung wird Totleben 1855 abgezogen und zum Generalleutnant und Generaladjutanten des Zaren sowie 1860 zum Direktor des Ingenieurdepartements im Kriegsministerium befördert. Im Russisch-Osmanischen Krieg kämpft er 1877 in Bulgarien und wird nach der erfolgreichen Belagerung von Plewen in den Grafenstand erhoben. 1878 übernimmt er den Oberbefehl über die Truppen in der Türkei und verbringt die beiden folgenden Jahre als Generalgouverneur in Odessa und in Vilnius.

Seit 1855 ist Totleben in Anerkennung seiner zähen Verteidigung von Sewastopol zudem Ehrenmitglied der Russischen Akademie der Wissenschaften in St. Petersburg.

Thomas Brassey

Der rasante Ausbau des Eisenbahnsystems im 19. Jahrhundert eröffnete Chancen für technisch versierte Selfmademen. Thomas Brassey (1805–1870), ein aus der nordenglischen Grafschaft Cheshire stammender Bauunternehmer und -ingenieur, dürfte einer der erfolgreichsten unter ihnen gewesen sein. Insgesamt war er für Projektierung und Bau von über 7000 Kilometern Schienennetz einschließlich der Errichtung zahlreicher Brückenbauwerke in Großbritannien, Kontinentaleuropa, Kanada, Südamerika, Asien und Australien verantwortlich.

Der Sohn eines wohlhabenden Landwirts lässt sich zum Landvermesser ausbilden und steigt anschließend als Juniorpartner in den Ausbildungsbetrieb ein, um das Geschäft nach dem Tod seines Kompagnons schließlich allein zu übernehmen. Sein Erfolg beruht auf der Pflege strategischer Partnerschaften, die ihn in Kontakt mit Zentralfiguren der Industriellen Revolution bringen. Bereits in jungen Jahren arbeitet er bei einem Straßenbauprojekt mit dem für seine Brücken berühmten Begründer der Institution of Civil Engineers Thomas Telford (1757–1834) zusammen. Für den Eisenbahnpionier George Stephenson (1781–1848) errichtet er ein Viadukt bei Wolverhampton. Isambard Kingdom Brunel (1806–1859) unterstützt er finanziell beim Bau des Riesendampfschiffes Great Eastern. Ähnlich wie letzterer beschränkt sich Brassey nicht auf die Errichtung von Eisenbahnstrecken. Er liefert auch Lokomotiven, baut Trockendocks sowie Anlagen zur Wasserver- und -entsorgung und plant die Untertunnelung des Ärmelkanals ebenso, wie einen Kanal durch den Isthmus von Panama.

Seine wichtigsten realisierten Projekte liegen aber im Eisenbahnbereich: Die seit 1852 entstehende kanadische Bahnstrecke entlang des Sankt-Lorenz-Stroms wird für Brassey zwar zum finanziellen Fiasko, die dazugehörige Victoria-Brücke in Montreal aber ist mit ihren drei Kilometern Länge bei der Eröffnung 1859 die längste Brücke der Welt. Die für die Konstruktion benötigten über 10.000 gelochten Stahlträger werden in England produziert und nach Kanada verschifft.

Nur sieben Wochen braucht Brassey 1854 für die Realisierung seiner Pioniertat im militärischen Bereich, die deutlich macht, warum der Krimkrieg vielen als erster moderner Krieg gilt: Die Great Crimean Central Railway verbindet während des Krimkriegs über eine Strecke von etwa zehn Kilometern als weltweit erste strategische Bahn den Landungshafen Balaklawa mit den englischen Stellungen südlich von Sewastopol. Sie soll den notwendigen Nachschub sicherstellen, um die Belagerung der russischen Krimmetropole siegreich zu gestalten.

Joseph Monier

Joseph Monier (1823–1906) war kein Bauingenieur, sondern Gärtner. Er gilt aber als wichtiger Akteur bei der Erfindung und Markteinführung eines neuen Baustoffs, der das Bauen revolutionieren sollte.

Der in einer alteingesessenen Gärtnerfamilie aus der Nähe von Nîmes aufgewachsene Monier kann wegen Geldmangels keine Schule besuchen und steigt direkt in den Familienbetrieb ein. Über Arbeiten für den Herzog von Uzès kommt er als Neunzehnjähriger nach Paris, wo er vier Jahre später eine Stellung als Gärtner im Jardin des Tuileries antritt. Dort ist er für die Orangerie zuständig und findet einen dauerhaften Ersatz für die rasch verwitternden Pflanzkästen aus Holz: Seine Behälter aus einem von Zement umhüllten Drahtgewebe sind zudem wasserdicht. Der 1849 gegründete Landschaftsbaubetrieb Moniers realisiert aus dem neuen Baustoff überregional auch künstliche Felsengärten und andere Gartenarchitekturen. Die zweite Weltausstellung in Paris bietet 1867 die Gelegenheit, die Erfindung einem breiteren Publikum vorzustellen, und bildet den Ausgangspunkt für Moniers umfangreiche Patenttätigkeit: Auf Gartenbehälter folgen neben Rohren bald Wasserbecken, Platten, Brücken, Treppen und Betonträger.

Der Deutsch-Französische Krieg bedeutet 1871 einen Einschnitt für Moniers Aktivitäten und gefährdet seine Existenz: Nach viermonatiger Belagerung plündert die hungernde Bevölkerung auf der Suche nach Nahrung den kleinen Pariser Betrieb. Auch das preußische Bombardement führt zu erheblichen Zerstörungen. Mühsam kann Monier in der Nachkriegszeit über den Bau von Wassertanks in der Pariser Umgegend wieder Fuß fassen, dennoch realisiert er bereits 1875 am Schloss Chazelet die erste Stahlbetonbrücke der Welt. Sein 1878 erteiltes Patent auf Betonschwellen, das später auf Betonbalken mit Eisenbewehrung erweitert wird, gilt als das grundlegende Patent des sich entwickelnden Stahlbetonbaus.

Während Moniers Ideen in Frankreich zunächst nur begrenzten Einfluss haben, werden sie in Deutschland aufgegriffen, systematisch über Versuche weiterentwickelt und in die alltägliche Baupraxis überführt: 1884 besucht der pfälzische Bauunternehmer Conrad Freytag (1846–1921) Monier in Paris und erwirbt Rechte an dessen Verfahren für Süddeutschland. Gemeinsam mit dem Bauingenieur Gustav Adolf Wayss (1851–1917) und dem Berliner Regierungsbaumeister Mathias Koenen (1849–1924) wird er über die Firmen Beton- und Monierbau AG sowie Wayss & Freytag das Geschehen im Stahlbetonbau in den nächsten Jahren bestimmen.

Heinrich August Meißner

Da die rivalisierenden europäischen Mächte stets bestrebt waren, ihre Einflusssphären auch mittels Technologietransfer zu erweitern, eröffnete der weltweite Ausbau der Infrastruktur während der Hochindustrialisierung (seit etwa 1880) für abenteuerlustige Jungingenieure Chancen auf außereuropäische Betätigung.

Der gebürtige Leipziger August Meißner (1862–1940) war ein Profiteur dieser Entwicklung. Der Rechtsantwaltsohn studiert nach kurzer Militärzeit am Königlich Sächsischen Polytechnikum in Dresden Bauingenieurwesen mit den Spezialisierungen Eisenbahn-, Erd-, Tunnel- und Wasserbau. Nach einjähriger Assistenzzeit am Lehrstuhl für Eisenbahnbau des Polytechnikums in Prag zieht er 1887 in die Türkei und findet Anstellung bei der staatlichen osmanischen Eisenbahn. Dass ein Onkel bereits in Istanbul als Ingenieur arbeitet, erleichtert ihm die Orientierung im neuen Umfeld. Meißner macht rasch Karriere und kooperiert mit deutschen Baufirmen wie der Philipp Holzmann AG, die bestrebt waren, sich den boomenden nahöstlichen Markt zu erschließen. Er hat u.a. beim Bau der Anatolischen Eisenbahn (1888–1892), der Hedschas-Pilgerbahn zwischen Damaskus und Medina (1901–1908) sowie der Bagdad-Bahn (1910–1914) Führungspositionen inne und ist seit 1896 wissenschaftlicher Berater für Eisenbahnbau im Osmanischen Reich. Diese Projekte werden von Großbritannien als gegen sein Kolonialreich gerichtet interpretiert und tragen zur Eskalation bei. Im Ersten Weltkrieg baut Meißner dann auch eine strategische Bahn in Richtung Ägypten, die einen osmanischen Angriff auf das britische Protektoratsgebiet ermöglichen soll. Nach der Kriegsniederlage geht er zunächst nach Deutschland, kehrt aber bereits 1924 als türkischer Regierungsberater für Bau- und Bahnunterhaltung in den Nahen Osten zurück, um beim Wiederaufbau der teilweise zerstörten Bahnlinien zu helfen. Meißner, der bereits seit 1904 den Titel eines Paschas und seit 1924 die Ehrendoktorwürde seiner Alma Mater trägt, beschließt seine Karriere als Lehrstuhlinhaber für Eisenbahnbau an der Technischen Hochschule in Istanbul.

Geadelte Ingenieure, akademisch geehrt

Obwohl Ingenieure im Militär gemeinhin als nicht satisfaktionsfähige Parvenues galten, konnten sich dort für technisch Versierte auch neue Aufstiegsmöglickeiten bieten. Dies verdeutlichen beispielsweise die sich ähnelnden Karrieren zweier süddeutscher Ingenieur-Offiziere, die bereits in Friedenszeiten in höchste Ränge gelangten und schließlich mit Adelsprädikaten und Ehrendoktorwürden ausgezeichnet wurden.

Der Arztsohn Karl Ignaz Maria Brug (1855–1923) studiert nach dem Besuch des Augsburger Realgymnasiums an der Polytechnischen Schule München Bauingenieurwesen. Nach seinem „Einjährigen-Dienst“ 1873 wird er als Unteroffizier zur Reserve entlassen und 1878 erneut eingestellt. Jetzt dient er als Sekondeleutnant im Ingenieurkorps und bei der Festungs-Ingenieur-Direktion. Zwischen 1881 und 1884 qualifiziert sich Brug auf der Kriegsakademie für Verwendungen im Generalstab. 1890 wird er zum Leiter der Kraftfahrer- und Luftschiffer-Abteilung bestellt und 1902 zum Chef des Generalstabs des I. Armee-Korps befördert. 1904 in den persönlichen Adelsstand erhoben, steht er im Jahr darauf als Oberst dem Infanterie-Leib-Regiment vor und übernimmt 1906 als Generalmajor die 1. Infanterie-Brigade. 1909 wird er schließlich zum Chef des Ingenieur-Korps und Inspekteur der Festungen berufen und anschließend zum Generalleutnant befördert. In dieser Funktion gründet er 1912 das erste bayerische Fliegerkorps-Kommando.

Im Ersten Weltkrieg dient Brug bis 1916 als General der Pioniere beim Armeeoberkommando 6 sowie als stellvertretender Chef des Ingenieur-Korps. Die TH München verleiht ihm 1918 die Ehrendoktorwürde.

Der gebürtige Stuttgarter Julius Bailer (1853–1918) macht eine ganz ähnliche Karriere: Er tritt 1871 in das Ulmer Pionierbataillon ein und macht zunächst in der württembergischen Armee Karriere. Bis 1889 erreicht er den Rang eines Hauptmanns bei der 3. Ingenieur-Inspektion in Straßburg und dient ab 1895 als Adjutant beim Generalinspekteur des württembergischen Ingenieur- und Pionierkorps und der Festungen. Dabei leitet er u. a. die Ertüchtigung und Neueinrichtung von Grenzfestungen, die ähnlich wie in Frankreich um die Jahrhundertwende entstehen. Als Oberstleutnant und Inspekteur der 8. Festungs-Inspektion wird er 1905 in den persönlichen Adelsstand erhoben. Zwei Jahre später nimmt er seinen Abschied und wechselt als Generalbevollmächtigter der Stahlbeton-Pionierfirma Wayss & Freytag in die Privatwirtschaft. 1909 zieht er zum Bau von Kanalisation und Trinkwasserversorgung der Stadt ins russische St. Petersburg.

Im Ersten Weltkrieg wird Bailer vom Militär reaktiviert und dient als General des Ingenieur- und Pionierkorps im besetzten Belgien. Dort verfasst er eine Denkschrift über die Bedeutung moderner Festungsbauten, die zur Grundlage seiner Ehrenpromotion durch die TH Stuttgart wird. 1915 übernimmt er als Geschäftsführer den nationalistischen Jungdeutschland-Bund.

Die „Hölle von Verdun“

Die „Hölle von Verdun“ steht paradigmatisch für den verlustreichen Stellungskrieg und die Materialschlachten des Ersten Weltkriegs: Genaue Opferzahlen sind nicht zu ermitteln. Fest steht, dass auf beiden Seiten Hunderttausende ihr Leben im von Drahthindernissen und komplexen Grabensystemen durchzogenen Festungsgürtel um die ostfranzösische Stadt verloren. Die Fortifikationen waren im Zuge der Errichtung der barrière de fer seit dem späten 19. Jahrhundert mit Stahlbetondecken und versenkbaren Geschütztürmen ausgebaut worden, so dass Verdun den stärksten Festungskomplex an der Ostgrenze Frankreichs darstellte. Der französische Abwehrerfolg rief die Bedeutung von Festungen erneut ins Bewusstsein und wird den in den dortigen Kämpfen verwundeten späteren Verteidigungsminister André Maginot (1877–1932) zu einem erneuten, umfassenden Fortifikationsprogramm inspirieren.

Der bayerische Architekt und Kirchenausstatter Joseph Elsner jun. (1879–1970) dient während des Ersten Weltkriegs in der Königlich Bayerischen Reserve Pionier Kompanie 13 und kommt bis 1917 an der Westfront zum Einsatz. Dort ist er am Bau von monierten Eisenbetonunterständen (Mebu) beteiligt und leistet Minierarbeiten. Zahlreiche seiner Fotos dokumentieren den Befestigungsbau sowie das Leben in den Frontstellungen:

http://www.melsner.de/kriegstagebuch/

Siegfried und Alberich

Unter der neuen Militärführung Paul von Hindenburgs (1847–1934) und Erich Ludendorffs (1865–1937) begann im Herbst 1916 im Hinterland der deutschen Front die größte Baumaßnahme des Ersten Weltkriegs: Etwa 70.000 Männer, neben einer kleineren Zahl qualifizierter, deutscher Arbeiter auch belgische und französische Zwangsarbeiter und vor allem 50.000 meist russische Kriegsgefangene, errichteten bis März 1917 unter Anleitung deutscher Baufirmen die aus massiven Bunkeranlagen und Unterständen sowie Grabensystemen bestehende sogenannte „Siegfriedstellung“. Anschließend konnten sich die deutschen Truppen im Zuge der nun folgenden Frontbegradigung zurückziehen. Im verlassenen Räumungsgebiet zwischen Arras und Laon wurden als Teil des „Unternehmens Alberich“ alle Infrastrukturen systematisch zerstört, alle Bäume gefällt und etwa 150.000 Zivilisten in besetztes Gebiet ausgesiedelt – die Totalisierung des Krieges wurde offenbar.

Ausgearbeitet wurde der Entwurf der „Siegfriedstellung“ vom General der Artillerie Ludwig Wilhelm Karl von Lauter (1855–1929) sowie Oberst Karl Kraemer (geb. 1861), einem langgedienten Ingenieur-Offizier der Obersten Heeresleitung und Kommandeur des Pionier-Regiments 30. Die Heerführer Rupprecht Prinz von Bayern (1869–1955) und Herrmann von Kuhl (1856-1958) organisierten die Bauarbeiten.

Dafür wurden 20.000 Tonnen Armierungsstahl und 8.200 Tonnen T-Träger benötigt. Zudem verschlangen die Arbeiten den größten Teil der Zement-, Sand- und Kiesproduktion des besetzten Frankreichs und Belgiens sowie Westdeutschlands. Teilweise kamen Prinzipien der Massenproduktion zum Einsatz: Der Bau von Stahlbeton-Unterständen und Holzkonstruktionen erfolgte nach standardisierten Mustern.

Willy Gehler

Willy Gustav Gehler (1876-1953) war einer der bedeutendsten deutschen Bauingenieure in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Zusammen mit Emil Mörsch (1872-1950) gehörte er zu den akademischen Pionieren des Stahlbetonbaus.

Gehler wächst in Leipzig auf und beginnt dort nach dem Abitur 1896 ein Studium der Naturwissenschaften. Später wechselt er an die TH Dresden und studiert dort ab 1898 Bauingenieurwesen. 1900/1901 erlangt er den Grad eines Diplom-Ingenieurs und wird ein Jahr später Regierungsbaumeister. In dieser Funktion arbeitet er im Brückenbaubüro der Sächsischen Staatseisenbahn und ist gleichzeitig Assistent der Ingenieurabteilung der TH Dresden. 1905 wechselt er zum auf Beton und Stahlbeton spezialisierten Bauunternehmen Dyckerhoff & Widmann, in dem er zuerst als Oberingenieur und von 1911 bis 1913 als Technischer Direktor arbeitet. Während dieser Zeit ist er u.a. an der Planung und am Bau des Gasbehälters III in Reick bei Dresden (1909) beteiligt. Außerdem übernimmt er die Leitung beim Bau von zwei der damals bedeutendsten Stahlbetonbauten: der Jahrhunderthalle in Breslau (poln. Wrocław) sowie der Querbahnsteighalle des Hauptbahnhofs in Leipzig. Nach seiner Habilitation 1909 arbeitet Willy Gehler bis 1913 als Privatdozent an der TH Dresden. 1913 übernimmt er den Lehrstuhl seines ehemaligen Lehrers Christoph Mehrtens (1843-1917) und ist bis 1945 Ordentlicher Professor für Festigkeitslehre, Baustofflehre, Baustatik sowie Stahlbrückenbau.

Während des Ersten Weltkriegs ist Gehler im Technischen Stab des Kriegsamts eingesetzt und leitet ab 1916 die Bautenprüfstelle. Zu seinen Angestellten zählt neben dem bekannten Architekten Paul Baumgarten auch Kurt Beyer. Für seinen Einsatz in der Bautenprüfstelle erhält Gehler das Eiserne Kreuz am weißen Band.

1918 kehrt er aus Berlin an die TH Dresden zurück und übernimmt bis 1945 die Leitung der bautechnischen Abteilung im Versuchs- und Materialprüfungsamt. Ab 1926 erwirkt er bei der Universitätsleitung, dass die Lehre in enger Kooperation mit dem Materialprüfungsamt durchgeführt wird. Darüber hinaus engagiert sich Gehler auch hochschulpolitisch: Er arbeitet an dem Entwurf eines neuen Hochschulstatuts mit, ist Mitbegründer des Dresdner Hochschulvereins und leitet die studentische Wirtschaftshilfe. Aufgrund seines Engagements wird er 1926 zum Ehrenmitglied der Studentenschaft der TH Dresden ernannt. Zudem ist er seit 1925 Mitglied der Preußischen Akademie des Bauwesens.

Kurt Beyer

Kurt Beyer (1881–1952) zählte ebenfalls zu den führenden deutschen Bauingenieuren in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Neben seiner Tätigkeit als Hochschullehrer und Leiter eines eigenen Ingenieurbüros nahm er an beiden Weltkriegen aktiv teil.

Beyer wird 1881 in Dresden geboren und studiert von 1901 bis 1905 an der dortigen Technischen Hochschule Bauingenieurwissenschaften. 1906 arbeitet er als Bauführer bei der sächsischen Straßen- und Wasserbauverwaltung, ehe er eine Assistenzstelle für Statik, Festigkeitslehre und Stahlbrückenbau an der TH übernimmt und 1908 promoviert. Bis zum Frühjahr 1914 ist er anschließend in Siam als Sektionsingenieur der siamesischen Staatsbahn und bautechnischer Berater des siamesischen Innenministeriums aktiv. Nach seiner Rückkehr nach Sachsen und dem Ausbruch des Erstens Weltkriegs meldet sich Beyer 1915 als Kriegsfreiwilliger. Anfang 1916 wird er dem Eisenbahnregiment 2 in Hanau zugewiesen, im Frühjahr desselben Jahres wird Beyer mit der Reserve ins Feld versetzt. Ab August 1916 absolviert er den Offiziersaspirantenkurs in Döberitz und wechselt von Januar 1917 bis Anfang 1918 in den technischen Stab des Kriegsamts in Berlin, wo er unter Willy Gehler arbeitet. Nach kurzen Aufenthalten beim Ersatztruppenteil des Eisenbahnregiments 2 in Hanau und der Dienststelle des Feldeisenbahnchefs folgt der Einsatz als Regierungsbaumeister des deutschen Feldeisenbahnchefs beim Bau der Anatol- und Bagdadbahn in der Türkei.

1919 wird Beyer als ordentlicher Professor auf den Lehrstuhl für Statik der Baukonstruktion und Technische Mechanik an der Technischen Hochschule Dresden berufen. Später werden die Lehrgebiete noch um den Stahlhochbau ergänzt. Neben seiner Tätigkeit als Dozent leitet er ab 1929 ein eigenes Ingenieurbüro, das sich insbesondere mit der Lösung technischer Probleme im mitteldeutschen Braunkohletagebau beschäftigt. Hinzu kommen Planung und Realisierung verschiedener industrieller Großbauprojekte.