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Als erster Konflikt des Kalten Kriegs zwischen westlichen Staaten und der Sowjetunion war die Berliner Luftbrücke von 1948 bis 1949 von hoher geschichtlicher Bedeutung und hat auch in der heutigen Zeit weiterhin Relevanz und Resonanz.
Anlässlich des 75. Jahrestags der Luftbrücke in den Jahren 2023 und 2024 haben das Royal Air Force Museum, das Militärhistorische Museum der Bundeswehr, das National Museum of the United States Air Force und das AlliiertenMuseum eng zusammengearbeitet, um diese digitale Ausstellung ins Leben zu rufen. Während des Jubiläumszeitraums wurden auf der dafür geschaffenen Webseite jede Woche mehrere Beiträge veröffentlicht, um eine bessere Vorstellung von den Geschehnissen vor 75 Jahren zu schaffen. Der Fokus dieser Ausstellung liegt nicht auf der politischen Dimension, sondern rückt vielmehr die Menschen, Orte und Objekte hinter den Ereignissen in den Mittelpunkt.
Nach historischem Vorbild repräsentiert diese Ausstellung multiperspektivische Herangehensweisen: 4 Museen, 4 Blickwinkel, 4 Kuratoren, ein gemeinsames Ziel. Den Besucherinnen und Besuchern soll eine lebendige und zeitlose Vorstellung der Geschehnisse vor 75 Jahren vermittelt werden, denn die Berliner Luftbrücke ist heute so aktuell wie nie zuvor und ihre Wirkungskraft geht weit über Berlin hinaus.
Am 25. März 1948 begann die Sowjetunion, den Zugang zu Berlin für die Westalliierten einzuschränken. Die autoritäre sowjetische Regierung verweigerte den freien Güter- und Personenverkehr aus der der Stadt Berlin. Daraufhin befahl General Clay dem Generalleutnant Curtis LeMay, Befehlshaber der US Air Force in Europa, die Kasernen in der Stadt über den Luftweg zu versorgen.
Am 1. April 1948 sperrte die britische Militärpolizei die Zufahrtsstraßen zu einem Kontrollpunkt, den die sowjetischen Behörden unrechtmäßig im britischen Sektor errichtet hatten. Das Gebiet war einst Teil von Groß Glienicke und wurde im September 1945 gegen Berliner Land am Flugplatz Staaken getauscht. Die sowjetischen Soldaten verließen den Posten nach einem Protest des britischen Stadtkommandanten. Gleichzeitig begann die „Kleine Luftbrücke“ als Reaktion der Amerikaner und Briten auf sowjetische Schikanen an den Sektorengrenzen.
Im Fall des Flugplatzes Gatow, der damals ein bedeutender Teil des britischen Sektors und der einzige britische Flughafen in Berlin war, bedeutete dies die erste direkte Konfrontation an der neuen Grenze. Der Flugplatz Gatow wurde zu einem zentralen Knotenpunkt für die Luftbrücke aufgrund seiner strategischen Lage und spielte eine entscheidende Rolle bei der anschließenden Versorgung West-Berlins.
Am 1. April 1948 führt die sowjetische Militärverwaltung umfassende Kontrollen für den alliierten Transitverkehr von und nach Berlin ein. Amerikanische und britische Militärzüge verweigern dies und dürfen nicht weiterfahren. Die Amerikaner starten einen Tag später die Versorgung der eigenen Truppen in Berlin per Flugzeug. Dies ermöglicht das von sowjetischer Seite unterzeichnete Luftverkehrsabkommen vom Dezember 1945. Die USA beenden ihre Versorgungsflüge am 11. April, da die sowjetische Seite die Kontrollen einstellt. Doch die Westmächte wissen nun um die Anfälligkeit der Zugangswege nach Berlin und entwickeln Notfallpläne.
Nach dem Zusammenstoß zwischen der britischen Viking und der sowjetischen Yak-3 am 5. April gab es eine britisch-sowjetische Delegation, welche die Ursache für das Unglück mit 15 Toten ermitteln sollte. Air Commodore Rex N. Waite war der britische Delegationsleiter. Nachdem die sowjetische Seite die Anhörung von deutschen Augenzeugen verweigerte, beendet Waite die Arbeit der gemeinsamen Delegation. Als Resultat bezichtigen sich beide Seiten gegenseitig, der Verursacher des Unglücks gewesen zu sein.
Die meisten Flugzeuge, die den Berliner Korridor durchquerten, transportierten auch Postsäcke. Dieser Umschlag befand sich an Bord einer Vickers „Viking“ G-AIVP, die am 5. April 1948 auf ihrem Weg nach Berlin-Gatow abstürzte, als sie in der Luft mit einem sowjetischen Jagdflugzeug kollidierte. Bei dem Unglück starben alle 14 Personen an Bord der britischen Maschine sowie der sowjetische Jagdflieger. Nach dem Absturz wurde der Brief der ostdeutschen Postbehörde übergeben und schlussendlich mit einiger Verzögern an seinen Empfänger zugestellt. Auf dem Brief befindet sich ein mit einer Schreibmaschine geschriebener Aufkleber mit dem Vermerk: „Durch Flugunglück beschädigt. Postamt Berlin NF 7.“
Diese Reform kommt im Juni 1948 in den drei Westzonen und soll auch auf den Bereich von West-Berlin, das mitten in der sowjetischen Zone liegt, ausgedehnt werden. Dieses Ereignis ist der unmittelbare Anlass für die sowjetische Blockade der Stadt.
Deutschlands Wirtschaft ist 1945 am Boden, die Währung „Reichsmark“ ist nichts mehr wert. Für den wirtschaftliche Wiederaufbau wollen die drei Westmächte eine Währungsreform. Nach erfolglosen Gesprächen mit der sowjetischen Seite über eine gesamtdeutsche Währungsreform, starten die drei Westmächte am 20. Juni 1948 ihre eigene. Die sowjetische Militärverwaltung führt darauf am 23. Juni auch eine neue Währung für ihre Zone ein – und für Gesamt-Berlin. Die Westmächte lehnen diese Verordnung für ihre Sektoren ab. In der Nacht zum 24. Juni reagiert die sowjetische Seite mit der Blockade Berlins.
Eine Luftbrücke war die einzige Möglichkeit zur Versorgung West-Berlins und seiner Bevölkerung. Die gemeinsamen Anstrengungen der neu aufgestellten United States Air Force (USAF), zusammen mit den englischen und französischen Luftstreitkräften, lieferte genug Treibstoff, Nahrung und Versorgungsgüter, um das Überleben der Stadt für beinahe ein Jahr zu sichern. Die Sowjets lösten die Blockade im Mai 1949 auf, aber die Berliner Luftbrücke versorgte die Stadt weiterhin bis in den September 1949.
In London ist Außenminister Ernest Bevin die führende politische Kraft, für den Verbleib der Briten in Berlin. Bereits am Abend des 24. Juni spricht er sich für die Versorgung der Truppen und auch der Bevölkerung aus. In Amerika dauert es bis zum 28. Juni, ehe Präsident Harry S. Truman beschließt „Wir bleiben. Punkt.“ (We are staying. Period). Am selben Tag werden auch Güter für die Bevölkerung eingeflogen. Die Franzosen entscheiden sich ebenfalls in Berlin zu bleiben und werden von der anglo-amerikanischen Luftflotte mitversorgt.
Das Royal Air Force (RAF) Transport Command stationierte, zur Unterstützung ihrer amerikanischen Verbündeten bei der Berliner Luftbrücke, Flugzeuge in Deutschland. Vom Beginn der Blockade 1948 bis September 1949 flogen Flugzeuge der RAF ununterbrochen nach Berlin, um lebenswichtige Nahrungsmittel, Treibstoff und medizinische Versorgungsgüter zu liefern. Obwohl die RAF weniger Flugzeuge zur Verfügung stellte als die U.S. Air Force, leisteten ihre Flugzeuge und deren Besatzungen wichtige Beiträge zur Operation, u. a. wurden Sunderland Flugboote genutzt, um dringend benötigtes Salz zu liefern. Auch britische Zivilflugzeuge kamen wichtige Tätigkeiten zu, insbesondere die Lieferung von Flüssigkraftstoff mithilfe spezieller Tankflugzeuge.
Mit der Operation Knicker gab es bereits ab April 1948 bereits Planungen, die eigene Garnison in Berlin (immerhin 7600 Soldaten und deren Angehörige) aus der Luft zu versorgen. Angesichts der russischen Blockade Berlins kam die Forderung auf, Operation Knicker auszuweiten – zur Versorgung der 2,2 Millionen Menschen in West-Berlin. Das Vorhaben kam vielen Zeitgenossen ungeheuerlich vor. Dennoch fiel der Startschuss am 28. Juni 1948, als das Britische Air Ministry sein Transport Command anwies, 100 zusätzliche Transportmaschinen nach Deutschland zu verlegen. Schon am 29. Juni 1948 erreichten die ersten Nahrungsmittel Gatow.
Nick & ich standen um 01:15 auf und schleppten uns zur Einsatzzentrale. Dort sagte man uns, wir sollten uns um 12:30 wieder melden, also haben wir uns wieder aufs Ohr gelegt und nach dem Mittagessen in der Einsatzzentrale zurückgemeldet. Als das linke Triebwerk nach dem Start anfing, Probleme zu machen, kehrten wir nach Wiesbaden zurück. Man teilte uns mit, unser nächster Start sei morgen früh um 01:15, also legte ich mich gegen 19:30 schlafen. Um 23:00 kam Nick herein und verkündete, der Start sei auf 06:15 verschoben worden. Unser Tagesrhythmus ist derart chaotisch, dass wir allmählich kaum noch die Tage auseinanderhalten können.
In der Anfangsphase der Luftbrücke, setzte die United States Air Force intensiv auf den Einsatz von C-47-Flugzeugen aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs, um die Bürger Berlins mit den benötigten Nahrungsmitteln und Treibstoff zu versorgen. Als die Luftbrücke weiter ausgedehnt wurde, übernahmen größere Frachtflugzeuge mehr Verantwortung. Obwohl modernere Flugzeuge in großem Umfang eingesetzt wurden, spielte die C-47 während der gesamten Luftbrücke weiterhin eine entscheidende Rolle.
John Whitlock war 1948 Funker an Bord von Avro York Transportflugzeugen der 99 Squadron der Royal Air Force. Mit diesen Flugzeugen nahm er von 1948-1949 an der Berliner Luftbrücke teil. John erzählte später: „Wir flogen 24 Stunden am Tag, sieben Tage pro Woche und wir flogen bei jedem Wetter, ob Eis, Schnee oder sonst etwas, ganz egal. So lange wir in der Lage waren zu starten, haben sie uns auf der anderen Seite sicher wieder auf den Boden gebracht und auf dem Rückweg war es genauso.“
Das Leben im Nachkriegsdeutschland war schwer und die Berliner waren für die Versorgung mit dem Lebensnotwendigen auf die britischen und amerikanischen Piloten angewiesen. Durch die grundsätzliche Beschaffenheit militärischer Lufttransporte unterlag die Ernährung der Berliner jedoch gewissen Einschränkungen. Die Westlichen Alliierten mussten für jeden Bürger ein tägliches Minimum an Kalorien liefern. Diese Lebensmittel mussten jedoch in Großbehältern und Mengen verpackt sein, die das Frachtgewicht minimierten und die Ernährung eines Maximums von Personen pro gelieferter Tonne ermöglichten. Große Teile der Nahrung waren künstlich entwässert und boten nicht sehr viel Abwechslung, aber am Ende der Luftbrücke hatte die Combined Airlift Task Force es geschafft 2.325.651 (U.S.-amerikanische) Tonnen Lebensmittel nach Berlin zu transportieren.
Zu Beginn der Berliner Luftbrücke, leistete Ralph Levy Dienst als Elektriker bei der Royal Air Force (RAF) auf dem Luftstützpunkt Wunstorf in Westdeutschland. Er erinnert sich daran, wie sich der Stützpunkt mit dem Beginn der Operation veränderte. Kampfflugzeuge wurden verlegt und Transporte wurden priorisiert. Wie er später sagte: „Die gesamte RAF-Basis hat sich komplett gewandelt. Es gab keine Unterhaltungsangebote mehr, keine Freizeit, es hieß: ‚Du bist die ganze Zeit im Dienst‘“.
Städte sind auf Energie angewiesen und Berlin benötigte Kohle, um die Blockade zu überstehen. Kohle war der Hauptbestandteil der von der U.S. Air Force mit den C 54 eingeflogenen Fracht und machte 65% der gesamten nach Berlin eingeflogenen Tonnage aus. Kohle war schwer, schmutzig und staubig, was sich in ernsthaften Problemen für die Flugzeuge sowie die Crews niederschlug. Kohlestaub gelangte in alle Teile der Flugzeuge und richtet dort Schaden an. Seilzüge korrodierten und elektrische Anschlüsse wurden zerfressen. Auch den Crews bereitete der Kohlestaub Probleme. Sie klagten über Atembeschwerden und Kopfschmerzen. Die einzige Möglichkeit, mit der Kohle effektiv zu verfahren, bestand darin, diese in Säcken zu verpacken.
Die eng getakteten Flüge fordern auch erste Opfer. Der zweite tödliche Flugzeugunfall der Luftbrücke ereignet sich in West-Berlin, als am 25.7.1948 eine amerikanische Douglas C-47 Maschine im Landeanflug gegen ein Haus im Ortsteil Steglitz-Friedenau prallt. Pilot Charles H. King und Co-Pilot Robert W. Stuber sterben bei dem Unglück. Von den Hausbewohnern wird niemand verletzt.
Sie schleppten Fracht, schaufelten Kohle, verpackten um, fuhren Kraftfahrzeuge, putzten, bauten, kochten oder reparierten – der Betrieb des britischen Flugplatzes in Berlin-Gatow war ohne deutsche ArbeiterInnen nicht denkbar. Für die Berliner Luftbrücke wurde die Zahl der deutschen Zivilbeschäftigten drastisch erhöht. So nannte das Operations Record Book von RAF Gatow Ende Juni 1948 die Zahl von 1400 deutschen ArbeiterInnen. Ende Juli 1948 stand an derselben Stelle die Zahl 3500. Die Arbeit auf dem britischen Flugplatz war attraktiv: Im zerstörten Nachkriegsberlin bot sie ein sicheres Einkommen, gute Arbeitsbedingungen und ein Mittagessen.
Schon zu Beginn von Operation Vittles war den Kommandeuren der Air Force bewusst, dass ihre C-47 nicht in der Lage sein würden genügend Fracht zu transportieren, um der sowjetischen Blockade Berlins Herr zu werden. Dementsprechend war eine der ersten Forderungen, die die U.S. Air Force in Europa an das Pentagon stellte, die Beschaffung zusätzlicher C-54 Skymaster. Dieses Flugzeugmodell konnte in kürzerer Zeit mehr Fracht transportieren als die älteren C-47. Mit dem Ankommen größerer Mengen Nahrungsmittel und Kraftstoff in Berlin schaffte es die Douglas C-54 Skymaster, sich als das Rückgrat der Combined Airlift Task Force zu etablieren.
Am 17.8.1948 landete die C-74, 42-65414 des 521ten MATG (Military Air Transport Group) zum ersten Mal in Berlin-Gatow. Diese Maschine und ihre Besatzung transportierten dabei 20.362kg Mehl in die blockierte Stadt. Am Ende ihrer 6-wöchigen Spezialmission hatte die Besatzung dieser einen „Globemaster“ in 24 Flügen 559.742kg Versorgungsgüter in die Stadt geliefert. Nur 14 Stück dieses Flugzeugtyps wurden jemals gebaut, aber die 414 leistete einen entscheidenden Anteil bei der Versorgung der umzingelten Stadt. Das zum damaligen Zeitpunkt größte und schwerste Transportflugzeug der US Air Force lieferte mit ihrem Lastenaufzug für die jungen Berliner ein faszinierendes Schauspiel.
Ground Controlled Approach-Systeme (GCA) sind bodengestützte Landehilfen. Mithilfe von Radar und Sprechfunk erfuhren die Piloten bei schlechter Sicht, wo sie sich befanden und wie sie anflogen. Das System wurde im Zweiten Weltkrieg in England erfunden, um zurückkehrende Bomber sicher landen zu lassen. 1945 war Gatow einer der ersten Flugplätze in Kontinentaleuropa, die mit solch einem System ausgestattet wurden. Vor allem zu Beginn der Berliner Luftbrücke ermöglichten die Gatower GCA-Geräte, die Luftbrücke auch bei Dunkelheit und schlechtem Wetter aufrecht zu erhalten. Ende 1948 erhielt auch Tempelhof ein GCA-System.
Ernst Reuter, der gewählte Bürgermeister von West-Berlin, hält am 9. September 1948 eine bedeutende Rede vor dem Reichstag in Berlin. Trotz massiver Verkehrsbeschränkungen während der Blockade, kamen etwa 250.000 Menschen zu dieser politischen Versammlung. In der Sorge vor einem möglichen Einknicken und Abzug der Westmächte, beschwört Reuter die Völker der Welt mit den Worten „Schaut auf diese Stadt“ und „…erkennt, dass ihr diese Stadt nicht preisgeben könnt, nicht preisgeben dürft.“
Standardisierte Startmanöver sorgten dafür, dass Flugzeuge im Drei-Minuten-Takt in Berlin ankamen und so pro Tag drei Hin- und Rückflüge machen konnten. Um dies zu erreichen, führte der Planungsstab ein System ein, bei dem die größeren C 54 von Rhein-Main zuerst abhoben und dann die C-47 anderer Basen folgten. In der Luft ermöglichte ein uniformes Rufzeichensystem die Identifikation der Flugzeuge. C-47, die gen Osten flogen, wurden „Easy“ genannt, solche die nach Westen flogen „Willy“. Die C-54 bedienten sich des gleichen Systems, fügten allerdings den Zusatz „Big“ hinzu. Eine nach Osten fliegende C-54 wurde somit beispielsweise als „Big Easy“ bezeichnet, gefolgt von ihrer Startreihenfolge und den letzten drei Ziffern ihrer Seriennummer.
Zu Beginn der Luftbrücke, waren C-47 aus US-amerikanischer Produktion eines der Haupttransportflugzeuge der RAF. Unter dem Namen Dakota bekannt, waren diese Flugzeuge unter den ersten, die Berlin mit lebenswichtigen Versorgungsgütern für die blockierte Stadt erreichten. Die Dakota konnte 2 bis 3 Tonnen Fracht transportieren. Das lag weit unter dem, was andere Transportflugzeuge zu dieser Zeit transportieren konnten. Dennoch wurde sie während der gesamten Luftbrücke eingesetzt.
Der Erfolg der Berliner Luftbrücke ergab sich aus den koordinierten Bemühungen aller Waffengattungen der verschiedenen Nationen, nicht nur aus denen der Luftstreitkräfte. Die United States Navy leistete ihren Beitrag zur Luftbrücke, indem sie zwei Staffeln Transportflugzeuge beisteuerte. Außerdem dienten ihre Seetransporte als das logistische Rückgrat, das die benötigten Versorgungsgüter in die europäischen Häfen lieferte.
Am 14. September 1948 versprachen die Briten eine Kinderluftbrücke (Aktion Storch) einzurichten. Bereits am 20. September stiegen die ersten 76 Berliner Schulkinder in die bereitgestellten Maschinen der Royal Air Force und trafen in Lübeck Blankensee ein. Während dieser Aktion wurden Tausende von Kindern aus Berlin-Gatow in Flugzeugen der Alliierten nach Westdeutschland gebracht, wo sie von Pflegefamilien aufgenommen wurden. Die Kinder hatten unter Nahrungsmittelknappheit und unzureichender medizinischer Versorgung gelitten, und die Kinderluftbrücke bot ihnen eine Chance auf Erholung. Diese Aktion demonstrierte, dass die Werte der Solidarität und des Mitgefühls in Zeiten politischer Spannungen und Blockaden überleben konnten.
Das Berlin Air Safety Center (deutsch: Luftsicherheitszentrale Berlin) diente der Kontrolle und Überwachung des Flugverkehrs in Berlin und durch die Berliner Luftkorridore. Es war neben dem Kriegsverbrechergefängnis Spandau die einzige Einrichtung, die die vier Siegermächte den ganzen Kalten Krieg über gemeinsam betrieben. Ohne die ständige Abstimmung und Flugsicherungsarbeit in der BASC wäre auch die Berliner Luftbrücke nicht möglich gewesen. Zum gemeinsamen Betrieb des BASC gehörten auch regelmäßige Empfänge mit länderspezifischen Speisen.
Die Avro York war ein britisches Transportflugzeug, das im Zweiten Weltkrieg entwickelt wurde. Es verfügte über die gleichen Flügel, Motoren, Fahrwerk und Heck wie der berühmte Lancaster-Bomber. Zusätzlich ermöglichte eine neue Rumpfkonstruktion das Mitführen von Passagieren und Fracht. Mit einer Frachtkapazität von neun Tonnen wurde die York von der RAF während der gesamten Berliner Luftbrücke eingesetzt und flog ein breites Spektrum an Frachtgütern in die blockierte Stadt. Eine Avro York kann im RAF Museum Midlands besichtigt werden.
Um Westberlin auf den bevorstehenden Winter vorzubereiten, mobilisiert die Royal Air Force sämtliche verfügbaren zivilen und militärischen Transportflugzeuge für den Flugdienst nach Berlin-Gatow. Am 5. Oktober 1948 wurden alle zweimotorigen zivilen Chartermaschinen von Lübeck nach Hamburg verlegt und Abläufe und Prozesse weiter standardisiert. Infolgedessen erzielte die RAF am 7. Oktober einen neuen Tagesrekord von 442 Short Tons (das entspricht einem Äquivalent von 400.976 Kilogramm), die sie für das eingeschlossene Berlin über Gatow einfliegt.
Am 15. Oktober 1948 wird die gemeinsame anglo-amerikanische Luftbrücken Task Force (CALTF) gegründet. Eine Lufttransportorganisation unter einer zentralen Führung war eine wichtige Entscheidung für den Erfolg der Luftbrücke. Mit einem CALTF-Hauptquartier in Wiesbaden wurde US- General William H. Tunner zum Oberbefehlshaber ernannt und Air Commodore J.W.F. Merer der englischen Luftwaffe (RAF) zu seinem Stellvertreter. Drei Monate nach Blockadeende wird die CALTF am 01. September 1949 aufgelöst.
Mitte Oktober 1948 warfen US-Flugzeuge aus Frankfurt aufblasbare Shmoo-Luftballons aus den Flugzeugen über Berlin ab. Diese Figur stammt aus einem amerikanischen Comic. Wer einen dieser Luftballons gefangen hat, konnte dies bei der Hilfsorganisation CARE in Berlin gegen ein 10 Pfund Schmalz-Paket einlösen.
Ein junges Kamel mit dem Namen Clarence ist ab August 1948 das Maskottchen des US Football Teams in Neubiberg, Bayern. Im Spätsommer werden mit dem Kamel Spenden für die Kinder im blockierten Berlin gesammelt. Das Kamel Clarence erreicht eine grosse mediale Präsenz und es wird sogar ein C-47 Flugzeug mit dem Slogan der Spendenaktion „Camel Caravan to Berlin“ beschriftet. Am 21. Oktober 1948 wird Clarence dann selbst per Flugzeug über die Luftbrücke nach Berlin geflogen.
Am 26. Oktober 1948 kommen bei der britischen Royal Air Force in Lübeck Flugzeugbesatzungen aus Whenuapei, Neuseeland, an. Es sind drei Besatzungen für Dakota Flugzeuge, die fortan an der Luftbrücke teilnehmen. Neuseeländische Crews flogen bis August 1949 bei der Luftbrücke und kamen in dieser Zeit insgesamt auf 473 Flüge.
Mit dem Beginn der kalten Jahreszeit und dem herannahenden Winter verschlechterten sich die Bedingungen für die Piloten der Royal Airforce und der South African Airforce, die von und nach Gatow fliegen mussten, rapide. Die Gefahr von Flugunfällen, oft mit tödlichen Folgen, nahm stetig zu. Auch auf dem Flugplatz Gatow ereigneten sich tödliche Unfälle. Bis zum offiziellen Ende der Luftbrücke starben beim Absturz von drei Douglas C-47 Dakotas, einer Avro York und einer Handley Page Hastings insgesamt 17 Angehörige der Royal Air Force.
Anfang August 1948 starten die Arbeiten für einen dringend benötigten dritten Flughafen, neben Tempelhof und Gatow. Im französischen Sektor Berlins entsteht der Flughafen Tegel in der Rekordzeit von 3 Monaten. Dies ist nur möglich durch die Mithilfe von rund 19.000 deutschen Arbeitskräften – etwa 40% davon waren Frauen - die rund um die Uhr im Drei-Schicht-System gearbeitet haben. Am 5. November 1948 konnte der Flughafen Tegel offiziell eingeweiht werden und war ab Mitte Dezember im vollen Betrieb für die Luftbrücke.
Die Hastings war eine viermotorige britische Transportmaschine, die während und direkt nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt wurde. Ihre Einführung in den Dienst der Royal Air Force (RAF) wurde durch die Berliner Luftbrücke beschleunigt und im November 1948 stießen Hastings-Flugzeuge zu der Unternehmung. Die Flotte der Hastings-Maschinen transportierte eine große Bandbreite lebenswichtiger Versorgungsgüter – u. a. Nahrungsmittel und Kohle – nach Berlin. Bei der Hastings, die im RAF Museum Midland ausgestellt ist, handelt es sich um eine dieser Maschinen.
Kinder versammelten sich in der Nähe des Berliner Flughafens Tempelhof, um die Flugzeuge bei der Landung zu beobachten. Die von Lieutenant Gail Halvorsen geflogene C-54 wackelte mit den Flügeln und kleine, weiße Fallschirme fielen aus dem Flugzeug heraus, an denen Schokolade und Kaugummis hingen. Halvorsen taufte sein Projekt Operation Little Vittles. Seine Taten brachten ihm mehrere Spitznamen ein: Rosinenbomber (Candy Bomber), der Schokoladen-Flieger und Onkel Wackelflügel. Halvorsen wurde zum Symbol für das humanitäre Wesen der Operation. Bis zum Ende der Luftbrücke, hatten Piloten und Crews insgesamt 23 Tonne Süßigkeiten für die Berliner Kinder abgeworfen.
Der britische Flugzeugtyp Avro York spielte eine entscheidende Rolle für den Erfolg der Luftbrücke. Nur wenige andere Flugzeuge, wie die C-74 Globemaster und die berühmte Douglas C-54, konnten 9000kg Versorgungsgüter auf einem einzigen Flug ins blockierte Westberlin transportieren. Die meisten Flüge der Avro York starteten und endeten am Flugplatz Gatow. Obwohl die Royal Air Force auch die Handley Page Hastings über Berlin einsetzte, bildete die Flotte der Avro Yorks das Rückgrat des britischen Beitrags zur Luftbrücke.
Die Avro York hatte viele Merkmale des berühmten schweren Bombers Avro Lancaster der Royal Air Force. Während aber die Lancaster insgesamt 7377-mal produziert wurde, mit einer Hochproduktionsrate von einer Maschine pro Tag, kam die Avro York nur auf 258 gebaute Exemplare. Neben ihrem Einsatz während der Luftbrücke sorgte der Transport berühmter Persönlichkeiten, wie Charles de Gaulle oder Winston Churchill, dafür, dass die Avro York ins Rampenlicht der Weltöffentlichkeit trat.
Während die Start- und Landebahnen von Tegel, Tempelhof und Gatow nahezu durchgehend in Betrieb waren, entfaltete sich im Hintergrund dieses Flugbetriebs eine bemerkenswerte Geschichte. Schon zu Beginn der Luftbrücke erhielt Berlin möglicherweise die ungewöhnlichste temporäre Marinebasis Deutschlands. Um die Avro Yorks, Dakotas und C-54 der RAF zu unterstützen, setzte die Royal Air Force Wasserflugzeuge der Typen Sunderland und Hythe ein, um West-Berlin zu versorgen. Die Royal Air Force funktionierte das Vereinsgelände des United Forces Sailing Club in die Marinebasis HMAFV Daedalus um, damit die auf der Havel landenden Wasserflugzeuge gewartet und betankt werden konnten. Dank dieser Basis, die direkt über Pipelines mit dem Flugplatz Gatow verbunden war, konnten die RAF-Wasserflugzeuge pro Flug bis zu 5.600 kg Versorgungsgüter nach Berlin transportieren.
Der auf diesem Gelände befindliche Yachtclub, der seit 1970 auch deutsche Mitglieder aufnimmt, trägt heute den Namen Deutsch-Britischer Yacht Club (DBYC) und blickt stolz auf seine Geschichte im Kontext der Luftbrücke zurück.
Je mehr Flugzeuge gleichzeitig in der Luft waren, desto mehr Fehler und Missgeschicke ereigneten sich auf den Flugplätzen, die an der Berliner Luftbrücke beteiligt waren. Die RAF war von solchen Vorfällen nicht ausgenommen. In Wunstorf wurde eine Dakota versehentlich doppelt beladen, indem sie Fracht aufnahm, die für eine Avro York bestimmt war.Ein Verladearbeiter erinnerte sich, dass jeder sofort spüren konnte, als das Flugzeug seinen Start begann, dass " all was not right. It was a tremendous relief when we watched it narrowly clear the perimeter fence." Als das Bodenpersonal den Fehler bemerkte, signalisierten sie dem Flugzeug, zurückzukommen. Der Pilot entschied sich jedoch, nach Gatow weiterzufliegen. Nach der Landung bemerkte er nur: "She landed a bit heavy, you know.“
Angesichts der Tatsache, dass eine Avro York bis zu 9000kg Fracht befördern konnte, war dieses Missgeschick besonders schwerwiegend für die deutlich weniger leistungsstarke DC-3 Dakota.
Am 16. November 1948 führte eine RAF Dakota der 30. Staffel den ersten Transportflug zum kurz zuvor fertiggestellten Berliner Flugplatz Tegel durch. Die Dakota transportierte Traktorreifen, Speiseöl und Kondensmilch. Obwohl das Luftfahrzeug landen konnte, fehlten immer noch Be- und Entladeeinrichtungen. Dies wurde bald behoben, und mit Tegel wurde die Kapazität der Luftbrücke deutlich gesteigert.
Tiere und andere Maskottchen dienten im Laufe der Geschichte als Instrument zur Steigerung der Moral, indem sie Militärangehörige um eine gemeinsame Identität herum versammelten. Während der Berliner Luftbrücke flogen Flugzeugmannschaften mit „Vittels“, einem Boxer, der Lieutenant Russ Steber gehörte. Vittles tingelte von Flugzeug zu Flugzeug und flog mit verschiedenen Crews. Des Nachts war er zusammen mit den Männern im Offizierskasino anzutreffen. Als General Curtis LeMay von einem trampenden Hund an Bord seiner Flugzeuge hörte, bestellte er Lieutenant Steber in sein Büro. Zu Stebers Erstaunen befahl LeMay, dass aufgrund der Wichtigkeit des Hundes ein spezieller Fallschirm für Vittles angefertigt werden sollte. Als einziges Exemplar seiner Art verband der Hundefallschirm Vittels mit Steber und fungierte als Zweitfallschirm, der auslöste, nachdem der Fallschirm des Piloten sich aufgespannt hatte.
Neben den amerikanischen und britischen Besatzungskräften stellten verschiedene britische zivile Fluggesellschaften die drittgrößte Quelle von Flugzeugen und Personal für den Erfolg der Berliner Luftbrücke dar. Der US-Luftwaffe gelang es, durch die Umpositionierung von Flugzeugen aus anderen globalen Standorten, eine beeindruckende Flotte von C-54-Viermotoren-Frachtflugzeugen zu bilden, die manchmal durch noch größere Flugzeuge wie den C-74 Globemaster ergänzt wurden. Im Hinblick auf die Ressourcen war das Vereinigte Königreich unterlegen. Trotz der Zuweisung ihrer gesamten einsatzbereiten Transportflotte des RAF Transport Command war dies unzureichend, um den Bedarf zu decken. Daher begann die RAF im Juli 1948, Verträge mit privaten Firmen abzuschließen, um ihre Lufttransportkapazitäten zu erweitern. Dies führte zur Übertragung des Transports von flüssigen Brennstoffen an britische zivile Betreiber, insbesondere an "Flight Refuelling", ein innovatives Unternehmen, das Lancaster-Bomber umfunktionierte, und an "Air Freight", gegründet von dem ehemaligen Pathfinder-Leiter, Luftmarschall Donald Bennett, das modifizierte Tudors verwendete.
Letztendlich bestand die zivile "nasse" Luftbrücke aus 14 Lancaster, sieben Tudor, 17 Halifax/Halton und zwei Liberator Flugzeugen, die in der Lage waren täglich 550 Tonnen zu transportieren. Mit dem Ende der Luftbrücke hatten diese in Großbritannien ansässigen zivilen Unternehmen insgesamt 92.345 Tonnen flüssigen Treibstoff in die eingeschlossene Stadt transportiert, was der Gesamtmenge des während der Luftbrücke durchgeführten flüssigen Treibstofftransports entspricht.
Der beginnende Winter 1948 brachte schlechte Wetterbedingungen mit sich, die zwangsläufig Einfluss auf die Abläufe der Luftbrücke hatten. Nebel, tiefe Wolken, tiefe Temperaturen, starke Winde, heftiger Regen sowie Schnee und Eis machten ein sicheres und effektives Fliegen schwieriger. Einer der schlimmsten Tage war der 30. November, als lediglich zehn Flugzeuge Berlin erreichten. Die Westmächte machten sich ernsthafte Sorgen über die wetterbedingte reduzierte Tonnage für die Stadt.
Da die französische Besatzungsmacht den Großteil ihrer Flugzeuge in Indochina im Einsatz hatte, leisteten die britischen zivilen Fluggesellschaften, die RAF und die USAF den größten Beitrag bei der Versorgung der blockierten Westsektoren Berlins. Nach 171 Tagen erreichte die Luftbrücke der Alliierten am 13. Dezember die beeindruckende Marke von 580.856 Tonnen, wobei sich der britische Beitrag auf ungefähr 164.000 Tonnen belief. Der britische Beitrag bestand aber aus viel mehr als den vielen verschiedenen Flugzeugen; das britische Netzwerk aus Flugplätzen in ihrer Besatzungszone bildete die entscheidende Infrastruktur für das komplexe System der Luftbrücke.
Neben dem Flugplatz Gatow waren es sieben weitere britische Flugplätze in der britischen Besatzungszone, die bis zum Ende der Luftbrücke für den Transport nach Berlin genutzt worden sind: RAF Bückeburg, RAF Celle, RAF Fassberg, Hamburg-Fuhlsbüttel, RAF Lübeck, RAF Schleswigland und RAF Wunstorf.
Das Flugverkehrsaufkommen während der Berliner Luftbrücke erforderte eine sorgfältige Abstimmung zwischen Luftfahrzeugen der Combined Airlift Task Force (CALTF) und den Berliner Flughäfen. Fehler führten dazu, dass Luftfahrzeuge entweder über der Start- und Landebahn eine Warteschleife bildeten oder gezwungen waren, ohne Landung in ihre Stützpunkte zurückzukehren. Das herannahende Winterwetter erschwerte den gesamten Einsatz. Sollte die Luftbrücke in den Wintermonaten zum Erliegen kommen und die von der Stadt benötigten Versorgungsgüter nicht liefern, würde dies die sowjetische Kontrolle über die ganze Stadt bestätigen. Um sicherzustellen, dass die Flugzeuge trotz schlechten Wetters landen konnten, erweiterten die Briten und die Amerikaner den Einsatz von Radareinrichtungen für den durch Bodenkontrolle überwachten (GCA) Anflug auf den Berliner Flugplätzen. GCA erforderte gegenseitiges Vertrauen zwischen Radarbedienern des Systems, die das Luftfahrzeug zur sicheren Landung führten, und den Piloten, die unter widrigen Witterungsbedingungen flogen. Die Landekontrollstellen verbesserten den Einsatz von Funkfeuern zur Navigation und stellten sicher, dass die nach Berlin entsendeten Flugzeuge landeten und die benötigten Versorgungsgüter zu den Berlinern gebracht wurden.
Am frühen Morgen des 8. Dezember 1948 lief Clement Utting, ein britischer Zivilpilot, über den Flugplatz Wunstorf zu seinem Flugzeug vom Typ Avro Tudor. Dies sollte sein erster Nachtflug nach Berlin werden. Auf dem Weg wurde er von einem Lkw angefahren, der mit ziemlicher Geschwindigkeit über den Flugplatz fuhr. Capt. Utting verstarb einige Stunden später. Der Lkw hatte nicht angehalten und wurde nie gefunden. Der Fahrer wurde nie ermittelt.
Ab Juli 1948 lieferten die Sunderland-Flugboote der RAF Versorgungsgüter – insbesondere Salz – nach Berlin, wo sie auf der Havel landeten. Im Dezember führte sehr kaltes Wetter und die Gefahr von Eis zum Ende der Sunderland-Einsätze. Salz wurde dann mit landgestützten Flugzeugen nach Berlin gebracht. Diese waren mit Spezialcontainern ausgestattet, um Schäden durch Salzkorrosion zu verhindern.
Mit dem Zufrieren der Havel kam auch die britische Luftbrücke über das Wasser zum Erliegen. Die militärischen und zivilen Flugboote, welche fünf Monate lang im Einsatz waren, stellten ihre Flüge endgültig ein. Bis dahin verlief jede Flugoperation nach demselben Muster und ergänzte die Lieferungen über den Flugplatz Gatow. Abhängig von der Windrichtung landeten die zivilen Hythe- und RAF-Sunderland-Flugzeuge auf dafür vorgesehenen Abschnitten der Havel zwischen Schwanenwerder und dem Großen Wannsee. Nach der Landung wurden die Flugboote mit Hilfe deutscher Zivilboote und Kuttern entladen. Güter wie Dosenfleisch und Salz wurden an Land gebracht und zum Weitertransport vorbereitet. Auf diese Weise wurden bis zum Ende der Flüge insgesamt 5.661 Tonnen Fracht nach Westberlin geliefert. Auf den Rückflügen konnten zudem 1.269 Erwachsene und 1.113 Kinder aus dem blockierten Berlin ausgeflogen werden.
Die British European Airways (BEA) und andere zivile Fluggesellschaften spielten eine Schlüsselrolle für den britischen Beitrag zum Erfolg der Berliner Luftbrücke. Von ihrem Beginn im Juli an schlossen sie Versorgungslücken in der komplexen Luftoperation und übernahmen verschiedene Rollen innerhalb des Versorgungssystems. Sie arbeiteten allerdings nicht kostenlos, und das britische Außenministerium verzeichnete im Dezember 1948 Gesamtkosten für die gecharterten zivilen Lufttransporte („Zivile Luftbrücke“) in Höhe von £5,491,000, die von £113,000 im August 1948 auf £914,000 im Juni 1949 anstiegen.
Am 16. Dezember 1948 landete das 5000. zivile Transportflugzeug, eine Avro York der britischen Charterfirma Skyways, in Berlin. Nach der Berliner Luftbrücke bot die BEA weiterhin Linienflüge nach Deutschland an, bis sie am 1. April 1974 mit British Airways fusionierte.
Seit 1933 gab es den Sender Tegel mit dem dazugehörigen Sendemast. Im April 1945 wurde er von der Roten Armee besetzt. Von dort sendete später der sowjetisch kontrollierte Berliner Rundfunk sein Programm. Nach Inbetriebnahme des Flughafen Tegel für den Dauerbetrieb der Luftbrücke Anfang Dezember 1948 hat der französische Stadtkommandant General Jean Garneval mehrfach die sowjetische Seite gebeten, den Sendemast abzubauen. Der 86 Meter hohe Sendemast störte die Flugsicherheit des neuen Flughafens. Nach zwei Wochen ohne Antwort hat der französische General den Mast kurzer Hand am 16. Dezember sprengen lassen. Als der sowjetische Stadtkommandant ihn empört fragte „Wie konnten sie das tun?“, soll Garneval geantwortet haben: „Mit Dynamit“.
In Deutschland gelten Schornsteinfeger als Glücksbringer. Der Schornsteinfeger-Club Berlin hat im Herbst 1948 Spenden gesammelt, um Glücks-Feuerzeuge an die Piloten und die Beteiligten der Luftbrücke als Weihnachtsgeschenke zu verteilen. Insgesamt wurden 750 Feuerzeuge für diese Aktion hergestellt. Oberbürgermeister Ernst Reuter hat am 17. Dezember 1948 symbolisch dem US-Piloten Capt. A. K. Lane aus Fassberg und dem britischen Fluglotsen Fl.Lt. K. Ongley aus Gatow die ersten Feuerzeuge überreicht.
Dieses Modell des Funkempfängers SCR-658 wurde 1945 von den US-Besatzungstruppen auf dem Zentralflughafen Berlin-Tempelhof installiert. Während der Berliner Luftbrücke nutzten es Meteorologen der Luftwaffe, um Wetterballons zu folgen, die Daten zu den Witterungsbedingungen per Funksignal an die Meteorologen sendeten. (Nationales Museum der US Air Force)
These measurements aided air traffic control as well as weather forecasting. The highest balloon altitude measurement this unit recorded at Tempelhof was approximately 140,000 feet. The SCR-658 served as a backup receiver when more advanced equipment became available, but continued to be used at Tempelhof until 1975.
In der Vorweihnachtszeit 1948 haben US-Piloten aus Faßberg eine Weihnachts-Spendenaktion für Berliner Kinder ins Leben gerufen, die nach dem amerikanischen Namen für den Weihnachtsmann, Santa Claus, benannt wurde. Bereits ab November haben Vereine, Schulen, Firmen und Privatpersonen in den USA Weihnachtsgeschenke nach Faßberg geschickt. Vom 16.-20. Dezember sind dann Geschenke für ca. 10.000 Berliner Kinder über die Luftbrücke nach Berlin eingeflogen worden.
Als sich Weihnachten näherte, fand sich der Flugplatz Gatow, wie auch der Rest Berlins, eingehüllt in die Kälte des Winters und der politischen Spannungen. Auf dem Höhepunkt der Berliner Luftbrücke landeten und starteten Flugzeuge zu jeder Stunde. Trotzdem brachte die festliche Zeit ein Gefühl von Wärme und Einigkeit. Einfache Dekorationen wurden angebracht, und Weihnachtsbäume, geschmückt mit allen verfügbaren Ornamenten, standen als Symbole der Widerstandsfähigkeit und Hoffnung. Die Speisesäle waren erfüllt von Weihnachtsfreude, traditionelle Gerichte wurden so gut es die begrenzten Vorräte zuließen serviert. Geschenke, bescheiden, aber bedeutsam, wurden ausgetauscht – oft handgemacht oder wiederverwendet, was den einfallsreichen Geist der Zeit widerspiegelte. Die Geste des Gebens übertraf den materiellen Wert der Geschenke und verkörperte den wahren Geist der Festlichkeit.
Der Weihnachtsgeist dehnte sich über die Grenzen von RAF Gatow hinaus aus und beeinflusste auch die lokale deutsche Gemeinschaft. Die Luftbrücke, ein Symbol der Hoffnung und Solidarität, stellte die alliierten Kräfte, einschließlich jener in RAF Gatow, als Boten des guten Willens dar.
Das Militärhistorische Museum Berlin-Gatow sendet herzliche Weihnachtsgrüße an unsere jungen und alten Leser: "Frohe Weihnachten aus Berlin-Gatow!"
Wir, die Kuratoren – William McLaughlin, Witali Gerber, Bernd von Kostka und Ewan Burnet – dieser besonderen gemeinschaftlichen Webseite, die den 75. Jahrestag der Berliner Luftbrücke gedenkt, senden allen unseren Leserinnen und Lesern die herzlichsten Weihnachtsgrüße. Wir wünschen Ihnen ein frohes Weihnachtsfest!
„Das Nationalmuseum der United States Air Force wünscht Ihnen ein frohes Weihnachtsfest und bittet jeden, einen Moment innezuhalten und das Opfer der vergangenen und gegenwärtigen Luftwaffenangehörigen zu würdigen, die ihre Feiertage fernab ihrer Familien verbringen, um anderen zu dienen. Die Männer hinter der Berliner Luftbrücke waren da keine Ausnahme. Sie opferten ihre Zeit und ihr Leben, um sicherzustellen, dass die Einwohner West-Berlins nicht gezwungen waren, ihre Freiheit für das Überleben zu tauschen. In dieser Feiertagssaison bitten wir Sie, sich an die humanitäre Seite der USAF und ihre Rolle als Kraft für das Gute zu erinnern. Frohe Weihnachten.“
„Dieses besondere Flugzeug der Royal Australian Air Force diente 32 Jahre lang als stationäres Ausstellungsstück am Eingang der Gatow-Kaserne. Es wurde anschließend restauriert und neben dem Tower auf dem Flugplatz Berlin-Gatow als Erinnerung an den australischen Beitrag zur Berliner Luftbrücke positioniert. Das Militärhistorische Museum der Bundeswehr wünscht unseren Lesern ein frohes Weihnachtsfest.“
„Das AlliiertenMuseum Berlin wünscht allen Lesern unserer Luftbrücken-Beiträge fröhliche Feiertage und einen guten Start ins Jahr 2024.“
„Die Sunderland-Flugboote der RAF leisteten einen wichtigen Beitrag zu Beginn der Berliner Luftbrücke. Entwickelt für den Einsatz im Salzwasser, machte ihre korrosionsbeständige Struktur sie ideal für den Transport von Salz nach Berlin. Sie mussten den Betrieb im Dezember 1948 einstellen, als die Flüsse und Seen um die Stadt herum gefroren waren. Die Sunderland des Royal Air Force Museums nahm nicht an der Berliner Luftbrücke teil, aber sie repräsentiert die Flugzeuge, die es taten. Frohe Weihnachten aus dem RAF Museum“
Die offizielle Weihnachtskarte der Royal Air Force in Wunstorf zeigt den schlafenden sowjetischen Diktator Stalin im Bett. Er hat einen Alptraum, dass sogar der Weihnachtsmann mit der Luftbrücke nach Berlin transportiert wird. Dies ist auch ein Zeichen des besonderen britischen Humors in dieser Episode des beginnenden Kalten Krieg. Die amerikanische Weihnachtskarte für das Luftbrückenpersonal hat hingegen ein klassisches Motiv einer gezeichneten Winterlandschaft mit Flugzeug.
Der Jahreswechsel 1948/1949 beginnt am Neujahrstag 1949 mit einem Rekord. Die höchste wöchentliche Tonnage seit Beginn der Luftbrücke wird innerhalb einer Woche eingeflogen: 41 296 (US short) Tonnen - und das trotz winterlichen Wetterverhältnissen. Jetzt ist klar, dass der Winter den Erfolg der Luftbrücke nicht aufhalten wird.
Bei der komplexen Operation Luftbrücke und der Versorgung der blockierten Stadt kamen den Alliierten ihre Erfahrungen aus dem Luftkrieg gegen Nazi-Deutschland zugute. Zehntausende junge britische und amerikanische Flugzeugbesatzungen hatten während des Zweiten Weltkriegs ihre Flugerfahrungen gesammelt. Viele dieser Besatzungen waren zuvor im RAF Bomber Command an der Bombardierung des Deutschen Reiches beteiligt und konnten nun ihre geografischen Kenntnisse in friedlicher Absicht einsetzen. Aufgrund der hohen Frequenz an Flügen über Berlin und in den Flugkorridoren kam es zu sehr gefährlichen Situationen, denen die Piloten, wie Eric Thale, jedoch oft mit einem Stück Humor begegneten. So kommentierte Eric Thale die von ihm aus seiner Handley Page Halifax gemachten Aufnahmen auf seine eigene Art. Diese Aufnahmen verdeutlichen auch, wie nah und eng es in den Berliner Luftkorridoren Tag und Nacht zuging.
Die Berliner Luftbrücke war eine bedeutende internationale Operation, jedoch entschied sich die kanadische Regierung, durch Personal und logistische Unterstützung beizutragen, anstatt ihre eigene Luftflotte einzusetzen. Diese Entscheidung wurde wahrscheinlich von verschiedenen Faktoren beeinflusst, darunter Kanadas militärische Ressourcen und Verpflichtungen sowie die strategischen Entscheidungen der Alliierten über die Logistik und Durchführung der Operation. Während der Berliner Luftbrücke stellte Kanada keine Flugzeuge direkt für den Luftbrückeneinsatz zur Verfügung. Im Gegensatz zu den Vereinigten Staaten und dem Vereinigten Königreich, die eine große Anzahl von Flugzeugen bereitstellten und die Mehrheit der Flüge durchführten, bestand Kanadas Beitrag hauptsächlich darin, qualifiziertes Personal und logistische Unterstützung bereitzustellen.
Kanadische Flieger, von denen viele Veteranen des Zweiten Weltkriegs waren, dienten in verschiedenen Funktionen, hauptsächlich jedoch als Teil der Royal Air Force (RAF) und der United States Air Force (USAF) Einheiten. Diese kanadischen Besatzungen wurden in bestehende Staffeln integriert und flogen in den unterschiedlichsten bereitgestellten Flugzeugen.
Eine Bescheinigung der RAF Lübeck stellt im ersten Satz fest, dass die Personalpapiere und das Gepäck von dem damals 10-jährigen Peter Zimmermann bei einem Flugzeugunglück verbrannt sind. Erst der zweite Satz des Schriftstückes macht die Tragik dieser Geschichte deutlich. Denn bei dem Unglück sind die Mutter und die Schwester des Jungen ums Leben gekommen.
Eine Dakota der Royal Air Force hat am 24. Januar 1949 bei schlechtem Wetter an Höhe verloren und ist in einem Waldstück in der sowjetischen Besatzungszone abgestürzt. Es gab acht Todesopfer: Ein Crewmitglied und sieben deutsche Passagiere. Der Pilot und einige Passagiere, so wie Peter Zimmermann, überlebten das Unglück.
1999, genau 50 Jahre nach dem Absturz hat Peter Zimmermann, der zu dem damaligen Zeitpunkt Professor an der Bundeswehrhochschule in München war, dem AlliiertenMuseum diese Originalbescheinigung überlassen.
Während der Berliner Luftbrücke gab es häufig Konkurrenz zwischen Staffeln, von denen jede die höchste Tonnage an Versorgungsgütern nach Berlin fliegen wollte. Dieses Bild zeigt eine große Tafel, auf der die Menge der Versorgungsgüter angezeigt wird, die jede RAF-Dakota-Staffel im Januar 1949 nach Berlin flog.
Insgesamt 22 Todesopfer! So lautet die tragische Bilanz der vier Flugzeugabstürze im Januar 1949. Die Tonnageerfolge der Luftbrücke – auch über die Wintermonate – fordern auch einen hohen Preis. Am 7. Januar stürzt eine amerikanische Maschine auf dem Wartungsflug nach England/Burtonwood ab. Es folgen Unglücke nahe Frankfurt Main am 12. Januar und nahe Faßberg am 18. Januar – alle drei Unglücksmaschinen waren C-54 Skymasters.
Doch auch bei den Briten gab es Verluste. Ein Zusammenstoß einer RAF Hastings am 15. Januar mit einem Service Fahrzeug auf dem Flughafen Schleswigland hatte vier Totesopfer zur Folge. Am 24. Januar stürzt eine britische Dakota auf dem Weg von Berlin nach Lübeck in der Sowjetischen Besatzungszone ab. Diesmal sind auch private Passagiere unter den 8 Todesopfern.
Trotz des strengen Winters hatten die im Herbst eingeführten Maßnahmen im Januar ihren vollen Erfolg gezeigt. Dabei waren die Anzeichen ganz andere. Mitte Dezember kam die Luftbrücke über das Wasser wegen des Zufrierens der Gewässer zum Erliegen. Gleichzeitig zeigte der ununterbrochene Tag- und Nacht-Einsatz bei den Flugzeugbesatzungen seine Spuren, und Unfälle häuften sich. Die technischen und menschlichen Herausforderungen, die die Alliierten im Januar 1949 meisterten, waren beeindruckend. Piloten mussten unter schwierigen Wetterbedingungen und mit begrenzter Sicht fliegen. Die Bodencrews arbeiteten unermüdlich, um die Flugzeuge schnell zu entladen und wieder startklar zu machen. Dies erforderte eine außergewöhnliche Koordination und Disziplin. Die amerikanische Luftwaffe begann in der Folge im Januar mit der Rotation ihrer ersten Besatzungen, gleichzeitig wurden die Abläufe am Boden weiter optimiert.
Zusammen mit der für Berlin einzigartigen, bodengesteuerten Anflugkontrolle durch das GCA-Radar auf dem Flugplatz Gatow wurde der Januar zu einem der erfolgreichsten Monate der Luftbrücke. Am 1. Januar 1949 meldete die Combined Airlift Task Force (CALTF) einen neuen Wochenrekord seit ihrer Bildung mit 41.287 Short Tons und am 13. Januar den zweithöchsten Tagesrekord seit dem US Air Force Day mit 6.678,9 Short Tons in insgesamt 755 Flügen. Am Ende des Monats hatte die Mission Luftbrücke ihre höchste Monatstonnage seit Beginn der Luftbrücke erzielt.
Tierische Maskottchen spielten eine ungewöhnliche, aber bedeutungsvolle Rolle bei der Berliner Luftbrücke von 1948-1949. In einer Zeit, in der West-Berlin von der Sowjetunion blockiert und durch die Luftbrücke der Alliierten versorgt wurde, boten diese Maskottchen den beteiligten Soldaten und der Berliner Bevölkerung Trost und Hoffnung. Sie wurden zu Symbolen des Widerstandsgeistes und der menschlichen Beständigkeit unter schwierigen Bedingungen. Oft waren es Tiere, die von den Piloten und der Crew adoptiert wurden, und ihre Geschichten halfen, die moralische Stärke der Luftbrücke zu unterstreichen und gaben den Menschen ein Gefühl der Verbundenheit und des Optimismus in einer Zeit großer Not.
Ein Hund, der als Maskottchen während der Berliner Luftbrücke bekannt wurde, trug den Namen "Vittles". Dieser Name leitet sich vom militärischen „vittles" ab, was eine umgangssprachliche Form von "victuals" ist und "Lebensmittel" bedeutet. Vittles wurde zu einem symbolträchtigen Tier, das den Geist der Berliner Luftbrücke verkörperte, bei der es vor allem darum ging, West-Berlin mit lebenswichtigen Gütern und Nahrungsmitteln zu versorgen. Ein weiteres bemerkenswertes Maskottchen während der Berliner Luftbrücke war "Major" der Bock. Er war das Regimentstier des 1. Bataillons der Royal Welch Fusiliers und kam 1949 mit den Soldaten am Flugplatz RAF Gatow an, um das 1. Royal Norfolk Regiment in Berlin abzulösen. Billy war in Begleitung von Lance Corporal Doughty und symbolisierte die moralische Unterstützung und Kameradschaft, die diese tierischen Begleiter den Soldaten und der lokalen Bevölkerung boten.
Um einen Wettbewerbsgeist unter dem Personal der Air Force zu fördern, wurden auf allen Luftstützpunkten, die Berlin versorgten, HOWGOZIT-Tafeln („Wie läufts?“-Tafeln) aufgestellt. Auf den Tafeln wurden aktuelle Statistiken zum Beitrag jedes Luftstützpunkts zur Berliner Luftbrücke präsentiert. Durch den Aufruf zum Wettbewerb, konnten sich die Einheiten unter ihren Kameraden hervorheben, was zur Steigerung der Produktivität und somit dafür sorgte, dass mehr Versorgungsgüter Berlin erreichten.
Nach 8 Monaten und dem nahenden Ende des Winters, hatte sich die Luftbrücke der Alliierten als voller Erfolg erwiesen. Inzwischen dachte niemand mehr an eine Aufgabe der Westberliner Bevölkerung. Auch auf sowjetischer Seite breitete sich diese Erkenntnis so langsam aus , weshalb die Ostberliner Gewerkschaftszeitung „Die Tribüne“ zu Artikeln der anderen Art überging. So sprach der Artikel vom 16. Februar über den Mangel an Krankenbetten noch ein tatsächlich existierendes Problem in Westberlin an. In der gleichen Ausgabe erfuhr der Leser jedoch auch über die heimliche Entführung der Westberliner Zuchthündinnen durch die RAF mit Hilfe der Luftbrücke:
„In den letzten Monaten sind durch Angehörige der britischen Besatzungsmacht fast sämtliche in den Zuchtanstalten West-Berlins befindlichen Rassehündinnen beschlagnahmt worden. Angeblich geschah dies, um diese Tiere beim Polizeidienst einzusetzen. […] Jetzt hat sich herausgestellt, daß die Hündinnen ausnahmslos über die Luftbrücke zur Aufbesserung und Ergänzung der Zucht in England nach dort transportiert worden sind.“
So skurril diese Geschichte auch erscheinen mag, gab es tatsächlich einen deutschen Dackel, der es nach England schaffte. WRAF Flight Officer Phyllis Mary Parsons hatte dem kleinen Dackel „Dakota“ nach dem Ende der Luftbrücke in England ein neues Zuhause gegeben. Sie und ihre Einheit erhielt "Dakota" als Geschenk von Berliner Zivilisten als Anerkennung für den Beitrag der Einheit zur Luftbrücke.
Technical Sergeant John „Jake“ Schuffert lieferte einen sehr geschätzten und einprägsamen Beitrag für die Berliner Luftbrücke. Sergeant Schuffert, ursprünglich ein Bordfunker, meldete sich freiwillig als Karikaturist bei der Task Force Times, dem Mitteilungsblatt der Berliner Luftbrücke. Sein ausgeprägter Sinn für Humor und sein Können als Karikaturist machten ihn schnell zu einer der bekanntesten und unvergessenen Persönlichkeiten der Luftbrücke. Der aus New Carlisle, Pennsylvania stammende Schuffert trat der U.S. Army Air Force 1941 bei und diente als Funker und Schütze an Bord von B-24-Bombern der 464th Bomb Group in Europa. Nachdem er Ende 1944 abgeschossen worden war, verbrachte er den Rest des Krieges damit, mit Unterstützung jugoslawischer Partisanen, den deutschen Truppen zu entgehen. Nach dem Ende der Luftbrücke, diente er im Koreakrieg und schied Anfang der 1960er-Jahre im Rang eines Master Sergeants aus dem Dienst aus. Er führte seine Dienste für die U.S. Air Force als zivil-beschäftigter Grafiker weiter, bis er sich 1986 endgültig zur Ruhe setzte.
Am 18. Februar 1949 wurde mit einem symbolischen Festakt die Lieferung der millionsten Tonne Versorgungsgüter nach Berlin-Gatow gefeiert. Dieser und viele weitere Meilensteine bildeten die Basis für eine propagandistische Darstellung, die dazu diente, die Moral aufrechtzuerhalten. Neben solchen Zahlen waren es materielle und tierische Maskottchen, persönliche Geschichten oder musikalische Superstars wie Bob Hope, die den britischen und amerikanischen Soldaten, aber auch der Zivilbevölkerung verdeutlichen sollten, dass die Luftbrücke ein Erfolg war und die Anstrengungen und Opfer nicht vergebens waren. Gleichzeitig zielten diese Inszenierungen darauf ab, sowjetische Entscheidungsträger und die Presse zu beeinflussen, indem sie die scheinbare Leichtigkeit bei der Versorgung Westberlins suggerierten. Auf solche Bilder hatte die sowjetische Seite nur begrenzte Reaktionsmöglichkeiten, weshalb die Propaganda in der sowjetischen Besatzungszone zunehmend kreativer wurde.
Am 18. Februar 1949 landete ein Flugzeug vom Typ Avro York der 59. RAF-Staffel in Berlin. Es brachte die millionste Tonne an Versorgungsgütern seit dem Beginn der sowjetischen Blockade auf dem Luftweg in die Stadt. Die Besatzung, Major Best, Oberleutnant Jeffrey und Gefreiter Fulkner, wurde vom Kommandierenden General der Britischen Besatzungsluftstreitkräfte Air Marshal Sir Thomas Melling Williams begleitet. Ein Banner mit der Aufschrift „1.000.000 Tonnen“ wurde zur Feier des Anlasses präsentiert.
Die Royal Australian Air Force (RAAF) spielte eine bescheidene, aber bedeutende Rolle bei der Berliner Luftbrücke. Während dieser Operation bestand der Beitrag der RAAF hauptsächlich in der Bereitstellung von Personal statt Flugzeugen. Ungefähr 170 RAAF-Angehörige, darunter Piloten, Navigatoren, Flugingenieure, Funker und Bodenpersonal, nahmen an der Operation teil. Diese Personen wurden in Einheiten der Royal Air Force (RAF) integriert, die direkt an der Luftbrücke beteiligt waren.
Nach einer Ausbildung am RAF Bassingbourn im Vereinigten Königreich verlegte die Besatzung am 14. und 15. September nach Lübeck in der britischen Zone des alliierten besetzten Deutschlands. Der erste australische Flug nach Berlin fand am 15. September 1948 statt, angeführt vom Kommandeur der Einheit, Squadron Leader Cyril Greenwood. Im Laufe der nächsten 11 Monate führte das Geschwader 2.062 Flüge durch, wobei der letzte am 26. August 1949 abgeschlossen wurde. Um die Nutzlasten jedes Einsatzes zu erhöhen, wurden Kopiloten aus den Besatzungen entfernt und schließlich zurück ins Vereinigte Königreich geschickt, um mehrere kürzlich von der RAAF erworbene Bristol-Frachtflugzeuge nach Australien zu überführen. Über den 32 Kilometer breiten nördlichen Korridor zum RAF Gatow fliegend, und später im November und Dezember 1948 zum teilweise fertiggestellten Flughafen Tegel, verzeichnete das Geschwader insgesamt 6.041 Flugstunden, transportierte 6.964 Passagiere und lieferte 8.000 Tonnen Versorgungsgüter.
Die Beteiligung der RAAF an der Berliner Luftbrücke, obwohl relativ klein im Vergleich zu den Beiträgen anderer Nationen, insbesondere der Vereinigten Staaten und des Vereinigten Königreichs, war ein bemerkenswertes Beispiel für Australiens Beteiligung an frühen Konflikten des Kalten Krieges und humanitären Operationen.
In der Combined Airlift Task Force planen Amerika und Großbritannien die gemeinsame Durchführung der Berliner Luftbrücke. In fast allen Dingen sind sie sich dabei einig – nur nicht, wie Kohle nach Berlin geflogen werden sollte. Die Amerikaner setzen auf ihre bereits vorhandenen Seesäcke (Duffle Bags). Diese können bis zu 20 Mal eingesetzt werden, ehe sie wegen Verschleiß ausgetauscht werden müssen. Diese Säcke haben allerdings ein relativ hohes Eigengewicht. Die Briten setzen daher auf die deutlich leichteren klassischen Kohlesäcke aus Jute, die aber nur 6 -7 mal zum Einsatz kommen können.
Rund 250 000 neue Kohlesäcke wurden jeden Monat im Januar, Februar und März 1949 benötigt. Um diese großen Mengen an ständig neuen Säcken sicher zu stellen, wurden im Vorfeld Verträge mit internationalen Produzenten abgeschlossen. Dieser Nachschub an neuen Säcken ermöglichte auch in den Wintermonaten den reibungslosen Kohletransport.
Am 4. März 1949 traf der britische Premierminister Clement Attlee zu einem dreitägigen Besuch in Gatow ein. Attlee traf US-amerikanische und britische Flugzeugbesatzungen und Bodenpersonal auf den Flugplätzen Tempelhof und Gatow, allerdings wurden Starts und Landungen sowie das Be- und Entladen ohne Unterbrechung fortgesetzt. Nichts durfte den Rhythmus der Luftbrücke unterbrechen.
Am 4. März 1949 landete die Maschine des britischen Premierministers Clement Attlee auf dem britischen Flugplatz Berlin-Gatow. Ziel von Attlees Besuch war es, neben der moralischen Stärkung des seit Monaten am Limit arbeitenden Personals der Royal Air Force, auch ein Zeichen der anhaltenden Solidarität mit der unter der Blockade leidenden Westberliner Bevölkerung zu setzen. Der Premierminister wollte mit seiner Anwesenheit die Entschlossenheit und das Engagement der Westmächte unterstreichen, die Freiheit und das Wohlergehen Berlins zu sichern. Während seines mehrtägigen Besuchs inspizierte er die an der Luftbrücke beteiligten britischen Truppenkontingente, ließ sich die komplexen und minutiös getakteten Abläufe der Belade- und Entladeoperationen auf dem Flugplatz erklären und hielt Rücksprache mit den amerikanischen und französischen Alliierten. Attlees Besuch in Berlin unterstrich das fortgesetzte Engagement Großbritanniens für die Freiheit Berlins und stärkte die moralische und politische Einheit der Westalliierten.
In seiner Rede am 7. März 1949 fasste Attlee die bisher erzielten Erfolge der Luftbrücke zusammen. Er betonte die Bedeutung der Luftbrücke nicht nur als technische und logistische Meisterleistung, sondern auch als einprägsames Symbol für die Einigkeit und den Widerstandswillen der Westalliierten gegen die sowjetische Blockadepolitik:
„The Anglo American airlift was one of the wonders of the world.”
Während der Berliner Luftbrücke fingen sowjetische Jagdflugzeuge oftmals amerikanische und britische Transportflugzeuge auf dem Hin- und Rückweg von Berlin ab. Die sowjetischen Jagdflieger eröffneten zwar nicht das Feuer auf die West-Maschinen, sie kamen ihnen allerdings manchmal gefährlich nahe. Monty Zeid, der während der Luftbrücke in Richtung Berlin flog, erinnert sich daran:
„Die russischen MiGs spielten Spielchen mit uns. Sie flogen steuer- und backbords an uns vorbei und rollten sich dann, einer nach dem anderen, weg, was unser Flugzeug zum Schaukeln brachte.“
Die Berliner Luftbrücke eine massive humanitäre Anstrengung, wurde von zahlreichen Unfällen begleitet, bei denen die Royal Air Force eine zentrale Rolle spielte. Insgesamt gab es 126 Zwischenfälle, von denen 37 bei Starts oder Landungen passierten. 78 Menschen verloren dabei ihr Leben, darunter 31 Amerikaner, 39 Briten und 8 Deutsche. Trotz der rund 300.000 Flügen der Luftbrücke blieb die Unfallrate dank des erfahrenen und gut trainierten Personals sowie der Einhaltung strikter Flugregeln und des Einsatzes moderner Radartechnologie überraschend niedrig.
Besonders tragisch waren die Ereignisse in Gatow, einem der Hauptstützpunkte der Luftbrücke. Hier ereignete sich ein tödlicher Unfall, als am 11. März 1949 ein deutscher Polizist von einem rotierenden Propeller einer York-Maschine erfasst wurde. Ein weiteres Unglück ereignete sich am 15. März 1949, als ein Flugzeug des Typs York der Chartergesellschaft "Skyways Ltd." während des Landeanflugs abstürzte. Insgesamt starben acht deutsche Hilfskräfte im Rahmen der Luftbrücke. Die Presse in der sowjetischen Zone machte die "Profitgier" der privaten Fluggesellschaften für die vielen Abstürze verantwortlich. Sie warfen diesen vor, Flugzeuge zu überladen, übermüdete Piloten einzusetzen und sogar defekte Maschinen nach Berlin zu schicken. Die Zeitschrift "Berliner Illustrierte" kommentierte zynisch einen Flugzeugabsturz nach Lübeck, bei dem sieben Menschen starben, mit den Worten: "Eine Dakota weniger – eine Lehre mehr".
Das war die Überschrift eines Schulzeitungsartikels, den der Berliner Schuljunge Braatz im März 1949 an seiner neuen Schule in Kassel schrieb. Wie viele tausend andere Kinder aus Westberlin wurde er im Rahmen der Operation Storch über die Flugplätze Gatow und Tempelhof aus Berlin ausgeflogen.
„Als alle Formalitäten, die zu einem Flug nötig sind, erledigt waren, flogen wir, 80 Kinder, am 21. September 1948 vom Flugplatz Gatow in Berlin los. Es waren insgesamt vier Dakotas, die nach Lübeck flogen. Auf jedes Flugzeug kamen ungefähr 20 Mann. Gegen halb zwölf Uhr vormittags war es soweit, und wir starteten. Der Flug dauerte eineinhalb Stunden. Es war sehr schön, sich die Welt so von oben anzusehen, aber die Luftlöcher darf man dabei nicht mit einbeziehen. Ab und zu mal so ungefähr 10 bis 20 Meter abzusacken ist auch gerade kein Vergnügen. Na, es hat wenigstens Spaß gemacht, so über allem durch die Luft zu fliegen.“
Die Operation "Storch", im Gegensatz zur bekannteren "Kinderluftbrücke", ist weniger in der öffentlichen Wahrnehmung verankert. Während der "Kinderluftbrücke", die von 1953 bis 1957 stattfand, spielte hauptsächlich die US Air Force eine Rolle, indem sie den Transport der Kinder in beide Richtungen übernahm. Im Kontrast dazu waren es während der Berlin-Blockade vom 24. Juni 1948 bis zum 12. Mai 1949 britische Flugzeuge, die Hilfsgüter nach West-Berlin brachten und Berliner Kinder auf dem Rückflug zu ihren Basen in der Nähe von Hamburg, Lübeck und Hannover mitnahmen. Tausende Kinder im Schulalter hatten das blockierte Berlin über den Flugplatz Gatow bis Mai 1949 verlassen und mussten sich in ihren neuen Schulen in der Bizone integrieren und Anschluss finden. Erst nach dem Ende der Berlin-Blockade und dem Wiederaufnehmen des Interzonen-Autobahn- und -Zugverkehrs konnten diese Kinder wieder zu ihren Familien und Freunden nach Westberlin zurückkehren.
Im März kam es leider wieder zu tragischen Flugzeugunfällen. Am 15. März verunglückte eine Maschine des Typs York der Firma Skyways in der Nähe des Flugplatz Gatow, bei dem Unglück starben alle drei Besatzungsmitglieder. Am 27. März verunglückte ein Flugzeug in der Nähe von Schleswigland des Typs Halton der Firma Lancastrian Aircraft Corporation bei dem ebenfalls die drei Crewmitglieder ums Leben kamen.
Beide Firmen hatten insgesamt nur jeweils zwei Flugzeuge während der Luftbrücke im Einsatz.
Spätestens nach den Rekordtonnagen der Alliierten im Februar 1949 wurde der Erfolg der Berliner Luftbrücke bei der Versorgung der Westberliner Bevölkerung deutlich. Der von sowjetischer Seite und Ostberliner Zeitungen prognostizierte Hungerwinter blieb aus, dank des innovativen Flugmanagements von Personal, Gütern und Flugzeugen. Der bevorstehende Frühling weckte Hoffnung in der Bevölkerung. Obwohl die Alliierten von Anfang an notwendige Güter und Waren für Westberliner Betriebe ein- und ausgeflogen hatten, mussten viele Unternehmen die Produktion ganz oder teilweise einstellen. Um diese vor Insolvenz zu schützen und Massenarbeitslosigkeit zu verhindern, initiierte der Berliner Magistrat verschiedene Maßnahmen, einschließlich der sogenannten „Blockadehilfe“. Dieses einmalige oder kontinuierliche, zinslose und unbefristete Darlehen konnte von jedem Westberliner Betrieb ab April 1949 in Anspruch genommen werden, um blockadebedingte Mehrkosten zu mildern. Die Zugangsvoraussetzungen waren vergleichsweise gering: Der Betrieb musste a) seine Betriebsstätte in den Westsektoren Berlins haben, b) zur Erhaltung des wirtschaftlichen Lebens von Berlin notwendig sein und c) infolge der Blockade, insbesondere durch die Unterbindung der üblichen Verkehrswege mit den Gebieten außerhalb der Westsektoren, Mehrkosten (Blockademehrkosten) nachweisen.
In der Folge erhielten zahlreiche Westberliner Betriebe diese Blockadehilfe und konnten so vor der dauerhaften Schließung bewahrt werden. Die wirtschaftliche Existenz Westberlins war gesichert, und die erste von vielen folgenden Ausnahmeregeln wurde ein voller Erfolg.
US-General Tunner hat am Ostersamstag inoffiziell versucht 1400 Flüge an einem Tag nach Berlin durchzuführen zu lassen. Kohle aus Fassberg und Celle war dabei die häufigste Fracht. Obwohl das eigene, sehr hoch gesteckte Ziel nur ganz knapp mit zwei Flügen verpasst wurde, blieben die 1398 Flüge innerhalb von 24 Stunden ein Rekord für die Ewigkeit. Im Durschnitt gab es somit alle 61 Sekunden eine Landung in Berlin. Die mehr als 11000 metrischen Tonnen über den Luftweg an diesem Tag, war mehr, als vor der Blockade auf den Strassen-, Schienen- und Wasserwegen zusammen in die Stadt kam. Die Osterparade verdeutlichte die Leistungsfähigkeit der anglo-amerikanischen Luftbrücke und zeigt, dass die Blockade in ihrer Intension deutlich gescheitert war.
Obgleich die diplomatischen Verhandlungen der Alliierten zur Lösung der Berliner Blockade bereits seit März 1949 liefen und sich ein Ende der Blockade abzeichnete, begann die Royal Air Force am 21. April mit dem Bau eines dritten Rollfelds. Die Gründe dafür waren die bisherigen Erfahrungen mit den ehemaligen sowjetischen Verbündeten und Stalins Diplomatie. Die Alliierten wollten den Druck während der Verhandlungen keineswegs mindern und den gewohnten Elan durch die „Osterparade“ ausbauen. Auch war der Erfolg der Verhandlungen zur Beilegung der Blockade keineswegs sicher, hatte doch die westliche Seite keine der Forderungen Stalins erfüllt. Die Währungsreform wurde nicht revidiert, die Bizone konsolidierte sich zunehmend zur Trizone und die logistischen Erfolge, wie die 1300 Flüge an einem einzigen Tag, stärkten die Moral. Die Royal Air Force wollte sich nicht noch einmal überraschen lassen, und eine nächste Blockade schien jederzeit möglich. Die Arbeiten an dieser dritten Rollbahn wurden erst nach der Aufhebung der Blockade eingestellt.
Über die Materialaspekte der Berliner Luftbrücke wurde bereits vieles berichtet. Die Luftbrückenbesatzungen mussten ihre Lebensgewohnheiten nach den Effizienzforderungen der Logistiker richten.
Die Berliner Luftbrücke stellte eine beeindruckende Demonstration der Fähigkeiten britischer und amerikanischer Flugzeuge, Piloten, Techniker und Bodenpersonal dar, doch ebenso eine logistische Großleistung am Boden. Das schnelle Entladen, Überprüfen und Auftanken jeder gelandeten Maschine, um sie zeitnah für den Rückflug bereitzustellen, verdeutlicht die Mammutaufgabe. Insbesondere auf dem Flugplatz Gatow waren täglich hunderte deutsche Arbeiter unermüdlich im Einsatz, um die Versorgungsgüter auf Lastwagen zu verladen. Angesichts der Tatsache, dass eine einzige amerikanische C-54 Flugzeuge bis zu sieben Lastwagenladungen an Kohle, Lebensmitteln und anderen Waren transportieren konnte, waren die körperlichen Anstrengungen für die in Gatow beschäftigten deutschen Hilfsarbeiter gewaltig. Zudem bestand stets das Risiko, sich während der Arbeit – die im aktiven Flugbetrieb stattfand – zu verletzen oder sogar tödliche Unfälle zu erleiden. Die vielen Opfer unter den Arbeitern und Hilfskräften zeugen von den Gefahren. Dennoch war die Arbeit auf den Flugplätzen sehr begehrt, bot sie doch eine der wenigen Möglichkeiten in der blockierten Stadt, Geld zu verdienen.
Eine Woche nach dem überwältigenden Erfolg der Osterparade signalisierte die Sowjetunion, dass sie bereit sei, die Blockade von West-Berlin aufzuheben. In den darauf folgenden Tagen kamen die Alliierten zusammen und verkündeten, dass die Blockade am 12. Mai 1949 eine Minute nach Mitternacht enden würde.
Mit dem Ende der sowjetischen Blockade Westberlins hatte der Flugplatz Gatow seinen vielleicht wichtigsten Dienst an der Berliner Bevölkerung erfüllt. Im Gegensatz zu Tempelhof und später Tegel war Gatow nie ein wichtiges Drehkreuz für die zivile Luftfahrt, sondern diente vor allem militärischen Zwecken. Hier wurden vor und während des Zweiten Weltkrieges die Piloten für die deutsche Luftwaffe ausgebildet und für den verbrecherischen Angriffskrieg gedrillt. Nach der Niederlage des Deutschen Reiches und der weitestgehenden Zerstörung Berlins war dieser Flugplatz jedoch entscheidend für die Versorgung der Berliner Bevölkerung während der Blockade, indem er etwa 40% aller transportierten Güter abwickelte. Darüber hinaus wurden Tausende Zivilisten jeden Alters von 1948 bis 1949 über Gatow und die benachbarte Havel aus der Notsituation Berlins evakuiert. Die hier tätigen deutschen Hilfskräfte hatten den täglichen Einsatz der britischen Militärangehörigen selbst erlebt und trugen diese Erfahrungen in die Berliner Bevölkerung weiter. Aus Besatzern wurden Freunde, Beschützer und Kameraden, und die gleichen britischen Bomberpiloten halfen nun dabei, die Berliner zu versorgen. Diese Erfahrungen machten den Flugplatz Berlin-Gatow zu einem einzigartigen und vielleicht wichtigsten Beitrag zur Berliner Luftbrücke.
Die Be- und Entladung der Flugzeuge, die auf dem Flugplatz Gatow landeten, war eine scheinbar einfache, aber in der Realität äußerst präzise Operation. Der Druck auf die Bodenmannschaften war enorm, denn jedes Flugzeug musste einen eng getakteten Zeitrahmen einhalten, um Platz für die nächsten Maschinen zu schaffen. Die deutschen Ladearbeiter waren in klar strukturierten Kolonnen organisiert, und jede Person hatte ihre genaue Position beim Entladevorgang. Diese Abläufe waren im Frühjahr 1949 auf dem Flugplatz Gatow so gut eingeübt, dass eine mit Lebensmitteln beladene amerikanische C-54 in 16 Minuten entladen wurde, während die Entladung von Kohle nur 12 Minuten dauerte. Eine britische York benötigte aufgrund ihrer geringeren Größe hingegen nur 8 Minuten. Um Schäden an den Flugzeugen zu vermeiden, entschied man sich gegen den Einsatz von Maschinen beim Be- und Entladen, obwohl es Ausnahmen beim Transport besonders schwerer Geräte und Maschinenteile gab.
Am 1. Juni wurde die 100.000 Tonne (US short tons) Treibstoff nach Berlin geflogen. Nachdem in den ersten Wochen der Luftbrücke Benzinfässer für den Transport verwendet wurden, musste eine deutlich professionellerer Transport gefunden werden. Englische Bomber wurde zu Tankern umgebaut und erledigten in der Folgezeit diese Aufgabe. Die 100.000 Tonne wurde von einer zivilen britischen Lancastrian nach Berlin geflogen.
Die Avro Lancastrian war eine zivile Ausführung des berühmten Lancaster-Bombers der britischen Royal Air Force aus dem Zweiten Weltkrieg. Durch das Entfernen der Bordwaffen konnte sie je nach Ausführung zwischen neun und dreizehn Passagiere oder Fracht transportieren, einschließlich Flüssigbrennstoffe. Die Lancastrians, die an der Berliner Luftbrücke beteiligt waren, wurden von zivilen Mannschaften geflogen und durch zivile Unternehmen betrieben. Ihre Fähigkeit zum Transport von Benzin und anderen Flüssigbrennstoffen nach Berlin war dabei von besonderer Bedeutung, da nur wenige Flugzeugmodelle hierzu in der Lage waren.
Rund ein Jahr nach Beginn der Luftbrücke gab es eine Zeremonie für die Benennung des Platzes vor der US-Luftwaffenbasis in Tempelhof in „Platz der Luftbrücke“. Die Reden fanden vor dem Eingang der American Overseas Airlines statt. Der Kommandeur des Tempelhofer Flughafens, Col. John E. Barr, stellte drei US-Piloten vor, die während der Luftbrücke mehr als 100 Flüge nach Berlin gemacht haben. Bürgermeister Ernst Reuter führt die Benennung des Platzes durch.
Am 30. Juni gelingt es der britischen Royal Air Force und den britischen zivilen britischen Charterfirmen insgesamt 2263 (Short) Tonnen innerhalb von 24 Stunden nach Berlin zu fliegen. Das ist rund die Hälfte des zu Beginn der Luftbrücke definierten Mindesttonnage für die Stadt.
Zwei Tage später, am 02. Juli, feiert die gemeinsame anglo-amerikanische Luftbrückenflotte die zweimillionste (short) Tonne, die nach Berlin geflogen wurde. Diese beiden Rekorde sind ein deutliches Zeichen dafür, dass nach dem Ende der Blockade am 12. Mai die Anzahl der Flüge nach Berlin unvermindert hoch geblieben sind. Die Crew, die das US-Flugzeug mit der zweimillionsten Tonne einflog, wurde von einer anglo-amerikanischen Delegation begrüßt.
Zusätzlich zum Instandhaltungs- und Ersatzteilbedarf hatten die US-amerikanischen und britischen Luftstreitkräfte bei der Aufrechterhaltung der Luftbrücke auch mit wirtschaftlichen Engpässen zu kämpfen. In der Nachkriegswirtschaft war Flugzeugkraftstoff nur begrenzt verfügbar und die unerwartete Steigerung des Kraftstoffbedarfs führte dazu, dass amerikanische Erdölreserven angezapft werden mussten. Da nur eine gewisse Menge von der Industrie produziert werden konnte, wurden andere Aktivitäten der U.S. Air Force eingeschränkt, damit der Kraftstoff nach Europa gehen konnte. Vor dem Beginn der Luftbrücke lag der Verbrauch der USAF bei 30.000 Barrel pro Monat. Im Juli 1949 waren es bereits 291.000, welche die Flugbesatzungen bei der Versorgung Berlins monatlich verbrauchten.
Während der Berliner Luftbrücke von 1948 bis 1949 zeugten die unermüdlichen Anstrengungen der Alliierten und deutscher Hilfskräfte von außerordentlichem Mut und Entschlossenheit. Über 200.000 Flüge brachten mehr als 2 Millionen Tonnen Lebensmittel und Kohle nach Westberlin, ein beeindruckendes Zeugnis der logistischen Leistung unter extremen Bedingungen. Die Operation war jedoch mit erheblichen Risiken verbunden: Insgesamt verloren 101 alliierte Flugzeugbesatzungen, Passagiere und deutsche Helfer ihr Leben. Der tragische Absturz einer Royal Air Force Maschine am 16. Juli 1949, der das Leben aller fünf Crewmitglieder forderte, unterstreicht die gefährliche Herausforderung dieser Luftbrücke. Ihr Einsatz und ihre Opfer sind ein dauerhaftes Symbol der internationalen Solidarität und des Widerstands gegen die Unterdrückung.
Die Durchführung der Luftbrücke wird primär mit Männern, wie zum Beispiel Piloten, Lade- und Entladearbeiter, Fluglotsen, Lkw-Fahrer etc. in Verbindung gebracht. Bereits der Bau des Flughafen Tegel im Herbst 1948 hat aber gezeigt, wie wichtig die Arbeitskraft von Frauen bei diesem Bauprojekt war. Hier haben Frauen die harte Arbeit mit Spitzhacke und Schaufel geleistet. Abseits dieses bekannten Flughafenbaus haben aber noch viele weitere Frauen in weiteren, eher traditionellen weiblichen Berufen, den Erfolg der Luftbrücke gesichert.
In der Administration und in den Büros waren während der Luftbrücke viele Frauen zu finden. Auch sehr häufig bei der Truppenversorgung und natürlich „unvergessen“ in den „mobilen Snack Wagen“ auf den Flugfeldern, wo die Piloten nach der Landung schnell einen Kaffee trinken und etwas essen konnten. Aber auch beim Entladen der Flugzeuge und bei der Kontrolle der Fracht sind Frauen auf den Fotos der Luftbrücke zu finden. Dies sind Tätigkeiten, die selten im Licht der Öffentlichkeit stehen, aber trotzdem unabdinglich für den Erfolg der Luftbrücke waren.
Am 29. Juli fand eine große Abschluß Zeremonie der drei Westmächte in Faßberg statt, bei der die Opfer der Luftbücke geehrt wurden. Hohe Repräsentanten der gemeinsamen amerikanische-britischen Luftbrücken Task Force (CALTF) haben die Parade von rund 1000 Soldaten an diesem Tag abgenommen. Am Ende gab es auch einen Überflug von amerikanischen und britischen Transportmaschinen.
Als erster Konflikt des Kalten Kriegs zwischen westlichen Staaten und der Sowjetunion war die Berliner Luftbrücke von 1948 bis 1949 von hoher geschichtlicher Bedeutung und hat auch in der heutigen Zeit weiterhin Relevanz und Resonanz.
Anlässlich des 75. Jahrestags der Luftbrücke in den Jahren 2023 und 2024 haben das Royal Air Force Museum, das Militärhistorische Museum der Bundeswehr, das National Museum of the United States Air Force und das AlliiertenMuseum eng zusammengearbeitet, um diese digitale Ausstellung ins Leben zu rufen. Während des Jubiläumszeitraums wurden auf der dafür geschaffenen Webseite jede Woche mehrere Beiträge veröffentlicht, um eine bessere Vorstellung von den Geschehnissen vor 75 Jahren zu schaffen. Der Fokus dieser Ausstellung liegt nicht auf der politischen Dimension, sondern rückt vielmehr die Menschen hinter den Ereignissen in den Mittelpunkt.
Nach historischem Vorbild repräsentiert diese Ausstellung multiperspektivische Herangehensweisen: 4 Museen, 4 Blickwinkel, 4 Kuratoren, ein gemeinsames Ziel. Den Besucherinnen und Besuchern soll eine lebendige und zeitlose Vorstellung der Geschehnisse vor 75 Jahren vermittelt werden, denn die Berliner Luftbrücke ist heute so aktuell wie nie zuvor und ihre Wirkungskraft geht weit über Berlin hinaus.
Projektleitung: Witali Gerber
Kuratoren :
Digitale Konzeption und Gestaltung: Witali Gerber
Diese Ausstellung wurde am 13.09.2024 veröffentlicht.
Die virtuelle Ausstellung BerlinAirlift75 wird veröffentlicht von:
Militärhistorisches Museum der Bundeswehr in Kooperation mit dem Royal Air Force Museum, National Museum of the United States Airforce und AlliiertenMuseum
Royal Air Force Museum
Grahame Park Way, London NW9 5LL, United Kingdom
Militärhistorisches Museum der Bundeswehr
Olbrichtplatz 2, 01099 Dresden, Deutschland
Am Flugplatz Gatow 33, 14089 Berlin-Gatow, Deutschland
National Museum of the United States Airforce
1100 Spaatz St, Dayton, OH 45433, United States of America
AlliiertenMuseum
Clayallee 135, 14195 Berlin, Deutschland
BMVg
Telefon:
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Inhaltlich verantwortlich:
Kurator*innen:
Witali Gerber (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr Flugplatz Berlin-Gatow), Ewan Burnet (Royal Air Force Museum), Bernd von Kostka (AlliiertenMuseum), William McLaughlin (National Museum of the United States Airforce)
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