BerlinAirlift75

Eine Luftbrücke war die einzige Möglichkeit zur Versorgung West-Berlins und seiner Bevölkerung. Die gemeinsamen Anstrengungen der neu aufgestellten United States Air Force (USAF), zusammen mit den englischen und französischen Luftstreitkräften, lieferte genug Treibstoff, Nahrung und Versorgungsgüter, um das Überleben der Stadt für beinahe ein Jahr zu sichern. Die Sowjets lösten die Blockade im Mai 1949 auf, aber die Berliner Luftbrücke versorgte die Stadt weiterhin bis in den September 1949.

Mit der Operation Knicker gab es bereits ab April 1948 bereits Planungen, die eigene Garnison in Berlin (immerhin 7600 Soldaten und deren Angehörige) aus der Luft zu versorgen. Angesichts der russischen Blockade Berlins kam die Forderung auf, Operation Knicker auszuweiten – zur Versorgung der 2,2 Millionen Menschen in West-Berlin. Das Vorhaben kam vielen Zeitgenossen ungeheuerlich vor. Dennoch fiel der Startschuss am 28. Juni 1948, als das Britische Air Ministry sein Transport Command anwies, 100 zusätzliche Transportmaschinen nach Deutschland zu verlegen. Schon am 29. Juni 1948 erreichten die ersten Nahrungsmittel Gatow.

John Whitlock war 1948 Funker an Bord von Avro York Transportflugzeugen der 99 Squadron der Royal Air Force. Mit diesen Flugzeugen nahm er von 1948-1949 an der Berliner Luftbrücke teil. John erzählte später: „Wir flogen 24 Stunden am Tag, sieben Tage pro Woche und wir flogen bei jedem Wetter, ob Eis, Schnee oder sonst etwas, ganz egal. So lange wir in der Lage waren zu starten, haben sie uns auf der anderen Seite sicher wieder auf den Boden gebracht und auf dem Rückweg war es genauso.“

Das Leben im Nachkriegsdeutschland war schwer und die Berliner waren für die Versorgung mit dem Lebensnotwendigen auf die britischen und amerikanischen Piloten angewiesen. Durch die grundsätzliche Beschaffenheit militärischer Lufttransporte unterlag die Ernährung der Berliner jedoch gewissen Einschränkungen. Die Westlichen Alliierten mussten für jeden Bürger ein tägliches Minimum an Kalorien liefern. Diese Lebensmittel mussten jedoch in Großbehältern und Mengen verpackt sein, die das Frachtgewicht minimierten und die Ernährung eines Maximums von Personen pro gelieferter Tonne ermöglichten. Große Teile der Nahrung waren künstlich entwässert und boten nicht sehr viel Abwechslung, aber am Ende der Luftbrücke hatte die Combined Airlift Task Force es geschafft 2.325.651 (U.S.-amerikanische) Tonnen Lebensmittel nach Berlin zu transportieren.

Zu Beginn der Berliner Luftbrücke, leistete Ralph Levy Dienst als Elektriker bei der Royal Air Force (RAF) auf dem Luftstützpunkt Wunstorf in Westdeutschland. Er erinnert sich daran, wie sich der Stützpunkt mit dem Beginn der Operation veränderte. Kampfflugzeuge wurden verlegt und Transporte wurden priorisiert. Wie er später sagte: „Die gesamte RAF-Basis hat sich komplett gewandelt. Es gab keine Unterhaltungsangebote mehr, keine Freizeit, es hieß: ‚Du bist die ganze Zeit im Dienst‘“.

Städte sind auf Energie angewiesen und Berlin benötigte Kohle, um die Blockade zu überstehen. Kohle war der Hauptbestandteil der von der U.S. Air Force mit den C 54 eingeflogenen Fracht und machte 65% der gesamten nach Berlin eingeflogenen Tonnage aus. Kohle war schwer, schmutzig und staubig, was sich in ernsthaften Problemen für die Flugzeuge sowie die Crews niederschlug. Kohlestaub gelangte in alle Teile der Flugzeuge und richtet dort Schaden an. Seilzüge korrodierten und elektrische Anschlüsse wurden zerfressen. Auch den Crews bereitete der Kohlestaub Probleme. Sie klagten über Atembeschwerden und Kopfschmerzen. Die einzige Möglichkeit, mit der Kohle effektiv zu verfahren, bestand darin, diese in Säcken zu verpacken.

Die eng getakteten Flüge fordern auch erste Opfer. Der zweite tödliche Flugzeugunfall der Luftbrücke ereignet sich in West-Berlin, als am 25.7.1948 eine amerikanische Douglas C-47 Maschine im Landeanflug gegen ein Haus im Ortsteil Steglitz-Friedenau prallt. Pilot Charles H. King und Co-Pilot Robert W. Stuber sterben bei dem Unglück. Von den Hausbewohnern wird niemand verletzt.

Sie schleppten Fracht, schaufelten Kohle, verpackten um, fuhren Kraftfahrzeuge, putzten, bauten, kochten oder reparierten – der Betrieb des britischen Flugplatzes in Berlin-Gatow war ohne deutsche ArbeiterInnen nicht denkbar. Für die Berliner Luftbrücke wurde die Zahl der deutschen Zivilbeschäftigten drastisch erhöht. So nannte das Operations Record Book von RAF Gatow Ende Juni 1948 die Zahl von 1400 deutschen ArbeiterInnen. Ende Juli 1948 stand an derselben Stelle die Zahl 3500. Die Arbeit auf dem britischen Flugplatz war attraktiv: Im zerstörten Nachkriegsberlin bot sie ein sicheres Einkommen, gute Arbeitsbedingungen und ein Mittagessen.

Ernst Reuter, der gewählte Bürgermeister von West-Berlin, hält am 9. September 1948 eine bedeutende Rede vor dem Reichstag in Berlin. Trotz massiver Verkehrsbeschränkungen während der Blockade, kamen etwa 250.000 Menschen zu dieser politischen Versammlung. In der Sorge vor einem möglichen Einknicken und Abzug der Westmächte, beschwört Reuter die Völker der Welt mit den Worten „Schaut auf diese Stadt“ und „…erkennt, dass ihr diese Stadt nicht preisgeben könnt, nicht preisgeben dürft.“

Am 14. September 1948 versprachen die Briten eine Kinderluftbrücke (Aktion Storch) einzurichten. Bereits am 20. September stiegen die ersten 76 Berliner Schulkinder in die bereitgestellten Maschinen der Royal Air Force und trafen in Lübeck Blankensee ein. Während dieser Aktion wurden Tausende von Kindern aus Berlin-Gatow in Flugzeugen der Alliierten nach Westdeutschland gebracht, wo sie von Pflegefamilien aufgenommen wurden. Die Kinder hatten unter Nahrungsmittelknappheit und unzureichender medizinischer Versorgung gelitten, und die Kinderluftbrücke bot ihnen eine Chance auf Erholung. Diese Aktion demonstrierte, dass die Werte der Solidarität und des Mitgefühls in Zeiten politischer Spannungen und Blockaden überleben konnten.

Am 15. Oktober 1948 wird die gemeinsame anglo-amerikanische Luftbrücken Task Force (CALTF) gegründet. Eine Lufttransportorganisation unter einer zentralen Führung war eine wichtige Entscheidung für den Erfolg der Luftbrücke. Mit einem CALTF-Hauptquartier in Wiesbaden wurde US- General William H. Tunner zum Oberbefehlshaber ernannt und Air Commodore J.W.F. Merer der englischen Luftwaffe (RAF) zu seinem Stellvertreter. Drei Monate nach Blockadeende wird die CALTF am 01. September 1949 aufgelöst.

Mitte Oktober 1948 warfen US-Flugzeuge aus Frankfurt aufblasbare Shmoo-Luftballons aus den Flugzeugen über Berlin ab. Diese Figur stammt aus einem amerikanischen Comic. Wer einen dieser Luftballons gefangen hat, konnte dies bei der Hilfsorganisation CARE in Berlin gegen ein 10 Pfund Schmalz-Paket einlösen.

Ein junges Kamel mit dem Namen Clarence ist ab August 1948 das Maskottchen des US Football Teams in Neubiberg, Bayern. Im Spätsommer werden mit dem Kamel Spenden für die Kinder im blockierten Berlin gesammelt. Das Kamel Clarence erreicht eine grosse mediale Präsenz und es wird sogar ein C-47 Flugzeug mit dem Slogan der Spendenaktion „Camel Caravan to Berlin“ beschriftet. Am 21. Oktober 1948 wird Clarence dann selbst per Flugzeug über die Luftbrücke nach Berlin geflogen.

Am 26. Oktober 1948 kommen bei der britischen Royal Air Force in Lübeck Flugzeugbesatzungen aus Whenuapei, Neuseeland, an. Es sind drei Besatzungen für Dakota Flugzeuge, die fortan an der Luftbrücke teilnehmen. Neuseeländische Crews flogen bis August 1949 bei der Luftbrücke und kamen in dieser Zeit insgesamt auf 473 Flüge.

Mit dem Beginn der kalten Jahreszeit und dem herannahenden Winter verschlechterten sich die Bedingungen für die Piloten der Royal Airforce und der South African Airforce, die von und nach Gatow fliegen mussten, rapide. Die Gefahr von Flugunfällen, oft mit tödlichen Folgen, nahm stetig zu. Auch auf dem Flugplatz Gatow ereigneten sich tödliche Unfälle. Bis zum offiziellen Ende der Luftbrücke starben beim Absturz von drei Douglas C-47 Dakotas, einer Avro York und einer Handley Page Hastings insgesamt 17 Angehörige der Royal Air Force.

Die Hastings war eine viermotorige britische Transportmaschine, die während und direkt nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelt wurde. Ihre Einführung in den Dienst der Royal Air Force (RAF) wurde durch die Berliner Luftbrücke beschleunigt und im November 1948 stießen Hastings-Flugzeuge zu der Unternehmung. Die Flotte der Hastings-Maschinen transportierte eine große Bandbreite lebenswichtiger Versorgungsgüter – u. a. Nahrungsmittel und Kohle – nach Berlin. Bei der Hastings, die im RAF Museum Midland ausgestellt ist, handelt es sich um eine dieser Maschinen.

Der britische Flugzeugtyp Avro York spielte eine entscheidende Rolle für den Erfolg der Luftbrücke. Nur wenige andere Flugzeuge, wie die C-74 Globemaster und die berühmte Douglas C-54, konnten 9000kg Versorgungsgüter auf einem einzigen Flug ins blockierte Westberlin transportieren. Die meisten Flüge der Avro York starteten und endeten am Flugplatz Gatow. Obwohl die Royal Air Force auch die Handley Page Hastings über Berlin einsetzte, bildete die Flotte der Avro Yorks das Rückgrat des britischen Beitrags zur Luftbrücke.

Die Avro York hatte viele Merkmale des berühmten schweren Bombers Avro Lancaster der Royal Air Force. Während aber die Lancaster insgesamt 7377-mal produziert wurde, mit einer Hochproduktionsrate von einer Maschine pro Tag, kam die Avro York nur auf 258 gebaute Exemplare. Neben ihrem Einsatz während der Luftbrücke sorgte der Transport berühmter Persönlichkeiten, wie Charles de Gaulle oder Winston Churchill, dafür, dass die Avro York ins Rampenlicht der Weltöffentlichkeit trat.

Je mehr Flugzeuge gleichzeitig in der Luft waren, desto mehr Fehler und Missgeschicke ereigneten sich auf den Flugplätzen, die an der Berliner Luftbrücke beteiligt waren. Die RAF war von solchen Vorfällen nicht ausgenommen. In Wunstorf wurde eine Dakota versehentlich doppelt beladen, indem sie Fracht aufnahm, die für eine Avro York bestimmt war.Ein Verladearbeiter erinnerte sich, dass jeder sofort spüren konnte, als das Flugzeug seinen Start begann, dass " all was not right. It was a tremendous relief when we watched it narrowly clear the perimeter fence." Als das Bodenpersonal den Fehler bemerkte, signalisierten sie dem Flugzeug, zurückzukommen. Der Pilot entschied sich jedoch, nach Gatow weiterzufliegen. Nach der Landung bemerkte er nur: "She landed a bit heavy, you know.“

Angesichts der Tatsache, dass eine Avro York bis zu 9000kg Fracht befördern konnte, war dieses Missgeschick besonders schwerwiegend für die deutlich weniger leistungsstarke DC-3 Dakota.

Am 16. November 1948 führte eine RAF Dakota der 30. Staffel den ersten Transportflug zum kurz zuvor fertiggestellten Berliner Flugplatz Tegel durch. Die Dakota transportierte Traktorreifen, Speiseöl und Kondensmilch. Obwohl das Luftfahrzeug landen konnte, fehlten immer noch Be- und Entladeeinrichtungen. Dies wurde bald behoben, und mit Tegel wurde die Kapazität der Luftbrücke deutlich gesteigert.

Neben den amerikanischen und britischen Besatzungskräften stellten verschiedene britische zivile Fluggesellschaften die drittgrößte Quelle von Flugzeugen und Personal für den Erfolg der Berliner Luftbrücke dar. Der US-Luftwaffe gelang es, durch die Umpositionierung von Flugzeugen aus anderen globalen Standorten, eine beeindruckende Flotte von C-54-Viermotoren-Frachtflugzeugen zu bilden, die manchmal durch noch größere Flugzeuge wie den C-74 Globemaster ergänzt wurden. Im Hinblick auf die Ressourcen war das Vereinigte Königreich unterlegen. Trotz der Zuweisung ihrer gesamten einsatzbereiten Transportflotte des RAF Transport Command war dies unzureichend, um den Bedarf zu decken. Daher begann die RAF im Juli 1948, Verträge mit privaten Firmen abzuschließen, um ihre Lufttransportkapazitäten zu erweitern. Dies führte zur Übertragung des Transports von flüssigen Brennstoffen an britische zivile Betreiber, insbesondere an "Flight Refuelling", ein innovatives Unternehmen, das Lancaster-Bomber umfunktionierte, und an "Air Freight", gegründet von dem ehemaligen Pathfinder-Leiter, Luftmarschall Donald Bennett, das modifizierte Tudors verwendete.

Letztendlich bestand die zivile "nasse" Luftbrücke aus 14 Lancaster, sieben Tudor, 17 Halifax/Halton und zwei Liberator Flugzeugen, die in der Lage waren täglich 550 Tonnen zu transportieren. Mit dem Ende der Luftbrücke hatten diese in Großbritannien ansässigen zivilen Unternehmen insgesamt 92.345 Tonnen flüssigen Treibstoff in die eingeschlossene Stadt transportiert, was der Gesamtmenge des während der Luftbrücke durchgeführten flüssigen Treibstofftransports entspricht.

Der beginnende Winter 1948 brachte schlechte Wetterbedingungen mit sich, die zwangsläufig Einfluss auf die Abläufe der Luftbrücke hatten. Nebel, tiefe Wolken, tiefe Temperaturen, starke Winde, heftiger Regen sowie Schnee und Eis machten ein sicheres und effektives Fliegen schwieriger. Einer der schlimmsten Tage war der 30. November, als lediglich zehn Flugzeuge Berlin erreichten. Die Westmächte machten sich ernsthafte Sorgen über die wetterbedingte reduzierte Tonnage für die Stadt.

Das Flugverkehrsaufkommen während der Berliner Luftbrücke erforderte eine sorgfältige Abstimmung zwischen Luftfahrzeugen der Combined Airlift Task Force (CALTF) und den Berliner Flughäfen. Fehler führten dazu, dass Luftfahrzeuge entweder über der Start- und Landebahn eine Warteschleife bildeten oder gezwungen waren, ohne Landung in ihre Stützpunkte zurückzukehren. Das herannahende Winterwetter erschwerte den gesamten Einsatz. Sollte die Luftbrücke in den Wintermonaten zum Erliegen kommen und die von der Stadt benötigten Versorgungsgüter nicht liefern, würde dies die sowjetische Kontrolle über die ganze Stadt bestätigen. Um sicherzustellen, dass die Flugzeuge trotz schlechten Wetters landen konnten, erweiterten die Briten und die Amerikaner den Einsatz von Radareinrichtungen für den durch Bodenkontrolle überwachten (GCA) Anflug auf den Berliner Flugplätzen. GCA erforderte gegenseitiges Vertrauen zwischen Radarbedienern des Systems, die das Luftfahrzeug zur sicheren Landung führten, und den Piloten, die unter widrigen Witterungsbedingungen flogen. Die Landekontrollstellen verbesserten den Einsatz von Funkfeuern zur Navigation und stellten sicher, dass die nach Berlin entsendeten Flugzeuge landeten und die benötigten Versorgungsgüter zu den Berlinern gebracht wurden.

Am frühen Morgen des 8. Dezember 1948 lief Clement Utting, ein britischer Zivilpilot, über den Flugplatz Wunstorf zu seinem Flugzeug vom Typ Avro Tudor. Dies sollte sein erster Nachtflug nach Berlin werden. Auf dem Weg wurde er von einem Lkw angefahren, der mit ziemlicher Geschwindigkeit über den Flugplatz fuhr. Capt. Utting verstarb einige Stunden später. Der Lkw hatte nicht angehalten und wurde nie gefunden. Der Fahrer wurde nie ermittelt.

Mit dem Zufrieren der Havel kam auch die britische Luftbrücke über das Wasser zum Erliegen. Die militärischen und zivilen Flugboote, welche fünf Monate lang im Einsatz waren, stellten ihre Flüge endgültig ein. Bis dahin verlief jede Flugoperation nach demselben Muster und ergänzte die Lieferungen über den Flugplatz Gatow. Abhängig von der Windrichtung landeten die zivilen Hythe- und RAF-Sunderland-Flugzeuge auf dafür vorgesehenen Abschnitten der Havel zwischen Schwanenwerder und dem Großen Wannsee. Nach der Landung wurden die Flugboote mit Hilfe deutscher Zivilboote und Kuttern entladen. Güter wie Dosenfleisch und Salz wurden an Land gebracht und zum Weitertransport vorbereitet. Auf diese Weise wurden bis zum Ende der Flüge insgesamt 5.661 Tonnen Fracht nach Westberlin geliefert. Auf den Rückflügen konnten zudem 1.269 Erwachsene und 1.113 Kinder aus dem blockierten Berlin ausgeflogen werden.

Die British European Airways (BEA) und andere zivile Fluggesellschaften spielten eine Schlüsselrolle für den britischen Beitrag zum Erfolg der Berliner Luftbrücke. Von ihrem Beginn im Juli an schlossen sie Versorgungslücken in der komplexen Luftoperation und übernahmen verschiedene Rollen innerhalb des Versorgungssystems. Sie arbeiteten allerdings nicht kostenlos, und das britische Außenministerium verzeichnete im Dezember 1948 Gesamtkosten für die gecharterten zivilen Lufttransporte („Zivile Luftbrücke“) in Höhe von £5,491,000, die von £113,000 im August 1948 auf £914,000 im Juni 1949 anstiegen.

Am 16. Dezember 1948 landete das 5000. zivile Transportflugzeug, eine Avro York der britischen Charterfirma Skyways, in Berlin. Nach der Berliner Luftbrücke bot die BEA weiterhin Linienflüge nach Deutschland an, bis sie am 1. April 1974 mit British Airways fusionierte.

Seit 1933 gab es den Sender Tegel mit dem dazugehörigen Sendemast. Im April 1945 wurde er von der Roten Armee besetzt. Von dort sendete später der sowjetisch kontrollierte Berliner Rundfunk sein Programm. Nach Inbetriebnahme des Flughafen Tegel für den Dauerbetrieb der Luftbrücke Anfang Dezember 1948 hat der französische Stadtkommandant General Jean Garneval mehrfach die sowjetische Seite gebeten, den Sendemast abzubauen. Der 86 Meter hohe Sendemast störte die Flugsicherheit des neuen Flughafens. Nach zwei Wochen ohne Antwort hat der französische General den Mast kurzer Hand am 16. Dezember sprengen lassen. Als der sowjetische Stadtkommandant ihn empört fragte „Wie konnten sie das tun?“, soll Garneval geantwortet haben: „Mit Dynamit“.

In Deutschland gelten Schornsteinfeger als Glücksbringer. Der Schornsteinfeger-Club Berlin hat im Herbst 1948 Spenden gesammelt, um Glücks-Feuerzeuge an die Piloten und die Beteiligten der Luftbrücke als Weihnachtsgeschenke zu verteilen. Insgesamt wurden 750 Feuerzeuge für diese Aktion hergestellt. Oberbürgermeister Ernst Reuter hat am 17. Dezember 1948 symbolisch dem US-Piloten Capt. A. K. Lane aus Fassberg und dem britischen Fluglotsen Fl.Lt. K. Ongley aus Gatow die ersten Feuerzeuge überreicht.

Dieses Modell des Funkempfängers SCR-658 wurde 1945 von den US-Besatzungstruppen auf dem Zentralflughafen Berlin-Tempelhof installiert. Während der Berliner Luftbrücke nutzten es Meteorologen der Luftwaffe, um Wetterballons zu folgen, die Daten zu den Witterungsbedingungen per Funksignal an die Meteorologen sendeten. (Nationales Museum der US Air Force)

These measurements aided air traffic control as well as weather forecasting. The highest balloon altitude measurement this unit recorded at Tempelhof was approximately 140,000 feet. The SCR-658 served as a backup receiver when more advanced equipment became available, but continued to be used at Tempelhof until 1975.

In der Vorweihnachtszeit 1948 haben US-Piloten aus Faßberg eine Weihnachts-Spendenaktion für Berliner Kinder ins Leben gerufen, die nach dem amerikanischen Namen für den Weihnachtsmann, Santa Claus, benannt wurde. Bereits ab November haben Vereine, Schulen, Firmen und Privatpersonen in den USA Weihnachtsgeschenke nach Faßberg geschickt. Vom 16.-20. Dezember sind dann Geschenke für ca. 10.000 Berliner Kinder über die Luftbrücke nach Berlin eingeflogen worden.

Als sich Weihnachten näherte, fand sich der Flugplatz Gatow, wie auch der Rest Berlins, eingehüllt in die Kälte des Winters und der politischen Spannungen. Auf dem Höhepunkt der Berliner Luftbrücke landeten und starteten Flugzeuge zu jeder Stunde. Trotzdem brachte die festliche Zeit ein Gefühl von Wärme und Einigkeit. Einfache Dekorationen wurden angebracht, und Weihnachtsbäume, geschmückt mit allen verfügbaren Ornamenten, standen als Symbole der Widerstandsfähigkeit und Hoffnung. Die Speisesäle waren erfüllt von Weihnachtsfreude, traditionelle Gerichte wurden so gut es die begrenzten Vorräte zuließen serviert. Geschenke, bescheiden, aber bedeutsam, wurden ausgetauscht – oft handgemacht oder wiederverwendet, was den einfallsreichen Geist der Zeit widerspiegelte. Die Geste des Gebens übertraf den materiellen Wert der Geschenke und verkörperte den wahren Geist der Festlichkeit.

Der Weihnachtsgeist dehnte sich über die Grenzen von RAF Gatow hinaus aus und beeinflusste auch die lokale deutsche Gemeinschaft. Die Luftbrücke, ein Symbol der Hoffnung und Solidarität, stellte die alliierten Kräfte, einschließlich jener in RAF Gatow, als Boten des guten Willens dar.

Das Militärhistorische Museum Berlin-Gatow sendet herzliche Weihnachtsgrüße an unsere jungen und alten Leser: "Frohe Weihnachten aus Berlin-Gatow!"

Wir, die Kuratoren – William McLaughlin, Witali Gerber, Bernd von Kostka und Ewan Burnet – dieser besonderen gemeinschaftlichen Webseite, die den 75. Jahrestag der Berliner Luftbrücke gedenkt, senden allen unseren Leserinnen und Lesern die herzlichsten Weihnachtsgrüße. Wir wünschen Ihnen ein frohes Weihnachtsfest!

„Das Nationalmuseum der United States Air Force wünscht Ihnen ein frohes Weihnachtsfest und bittet jeden, einen Moment innezuhalten und das Opfer der vergangenen und gegenwärtigen Luftwaffenangehörigen zu würdigen, die ihre Feiertage fernab ihrer Familien verbringen, um anderen zu dienen. Die Männer hinter der Berliner Luftbrücke waren da keine Ausnahme. Sie opferten ihre Zeit und ihr Leben, um sicherzustellen, dass die Einwohner West-Berlins nicht gezwungen waren, ihre Freiheit für das Überleben zu tauschen. In dieser Feiertagssaison bitten wir Sie, sich an die humanitäre Seite der USAF und ihre Rolle als Kraft für das Gute zu erinnern. Frohe Weihnachten.“

„Dieses besondere Flugzeug der Royal Australian Air Force diente 32 Jahre lang als stationäres Ausstellungsstück am Eingang der Gatow-Kaserne. Es wurde anschließend restauriert und neben dem Tower auf dem Flugplatz Berlin-Gatow als Erinnerung an den australischen Beitrag zur Berliner Luftbrücke positioniert. Das Militärhistorische Museum der Bundeswehr wünscht unseren Lesern ein frohes Weihnachtsfest.“

„Das AlliiertenMuseum Berlin wünscht allen Lesern unserer Luftbrücken-Beiträge fröhliche Feiertage und einen guten Start ins Jahr 2024.“

„Die Sunderland-Flugboote der RAF leisteten einen wichtigen Beitrag zu Beginn der Berliner Luftbrücke. Entwickelt für den Einsatz im Salzwasser, machte ihre korrosionsbeständige Struktur sie ideal für den Transport von Salz nach Berlin. Sie mussten den Betrieb im Dezember 1948 einstellen, als die Flüsse und Seen um die Stadt herum gefroren waren. Die Sunderland des Royal Air Force Museums nahm nicht an der Berliner Luftbrücke teil, aber sie repräsentiert die Flugzeuge, die es taten. Frohe Weihnachten aus dem RAF Museum“

Die offizielle Weihnachtskarte der Royal Air Force in Wunstorf zeigt den schlafenden sowjetischen Diktator Stalin im Bett. Er hat einen Alptraum, dass sogar der Weihnachtsmann mit der Luftbrücke nach Berlin transportiert wird. Dies ist auch ein Zeichen des besonderen britischen Humors in dieser Episode des beginnenden Kalten Krieg. Die amerikanische Weihnachtskarte für das Luftbrückenpersonal hat hingegen ein klassisches Motiv einer gezeichneten Winterlandschaft mit Flugzeug.

Bei der komplexen Operation Luftbrücke und der Versorgung der blockierten Stadt kamen den Alliierten ihre Erfahrungen aus dem Luftkrieg gegen Nazi-Deutschland zugute. Zehntausende junge britische und amerikanische Flugzeugbesatzungen hatten während des Zweiten Weltkriegs ihre Flugerfahrungen gesammelt. Viele dieser Besatzungen waren zuvor im RAF Bomber Command an der Bombardierung des Deutschen Reiches beteiligt und konnten nun ihre geografischen Kenntnisse in friedlicher Absicht einsetzen. Aufgrund der hohen Frequenz an Flügen über Berlin und in den Flugkorridoren kam es zu sehr gefährlichen Situationen, denen die Piloten, wie Eric Thale, jedoch oft mit einem Stück Humor begegneten. So kommentierte Eric Thale die von ihm aus seiner Handley Page Halifax gemachten Aufnahmen auf seine eigene Art. Diese Aufnahmen verdeutlichen auch, wie nah und eng es in den Berliner Luftkorridoren Tag und Nacht zuging.

Eine Bescheinigung der RAF Lübeck stellt im ersten Satz fest, dass die Personalpapiere und das Gepäck von dem damals 10-jährigen Peter Zimmermann bei einem Flugzeugunglück verbrannt sind. Erst der zweite Satz des Schriftstückes macht die Tragik dieser Geschichte deutlich. Denn bei dem Unglück sind die Mutter und die Schwester des Jungen ums Leben gekommen.

Eine Dakota der Royal Air Force hat am 24. Januar 1949 bei schlechtem Wetter an Höhe verloren und ist in einem Waldstück in der sowjetischen Besatzungszone abgestürzt. Es gab acht Todesopfer: Ein Crewmitglied und sieben deutsche Passagiere. Der Pilot und einige Passagiere, so wie Peter Zimmermann, überlebten das Unglück.

1999, genau 50 Jahre nach dem Absturz hat Peter Zimmermann, der zu dem damaligen Zeitpunkt Professor an der Bundeswehrhochschule in München war, dem AlliiertenMuseum diese Originalbescheinigung überlassen.

Während der Berliner Luftbrücke gab es häufig Konkurrenz zwischen Staffeln, von denen jede die höchste Tonnage an Versorgungsgütern nach Berlin fliegen wollte. Dieses Bild zeigt eine große Tafel, auf der die Menge der Versorgungsgüter angezeigt wird, die jede RAF-Dakota-Staffel im Januar 1949 nach Berlin flog.

Trotz des strengen Winters hatten die im Herbst eingeführten Maßnahmen im Januar ihren vollen Erfolg gezeigt. Dabei waren die Anzeichen ganz andere. Mitte Dezember kam die Luftbrücke über das Wasser wegen des Zufrierens der Gewässer zum Erliegen. Gleichzeitig zeigte der ununterbrochene Tag- und Nacht-Einsatz bei den Flugzeugbesatzungen seine Spuren, und Unfälle häuften sich. Die technischen und menschlichen Herausforderungen, die die Alliierten im Januar 1949 meisterten, waren beeindruckend. Piloten mussten unter schwierigen Wetterbedingungen und mit begrenzter Sicht fliegen. Die Bodencrews arbeiteten unermüdlich, um die Flugzeuge schnell zu entladen und wieder startklar zu machen. Dies erforderte eine außergewöhnliche Koordination und Disziplin. Die amerikanische Luftwaffe begann in der Folge im Januar mit der Rotation ihrer ersten Besatzungen, gleichzeitig wurden die Abläufe am Boden weiter optimiert.

Zusammen mit der für Berlin einzigartigen, bodengesteuerten Anflugkontrolle durch das GCA-Radar auf dem Flugplatz Gatow wurde der Januar zu einem der erfolgreichsten Monate der Luftbrücke. Am 1. Januar 1949 meldete die Combined Airlift Task Force (CALTF) einen neuen Wochenrekord seit ihrer Bildung mit 41.287 Short Tons und am 13. Januar den zweithöchsten Tagesrekord seit dem US Air Force Day mit 6.678,9 Short Tons in insgesamt 755 Flügen. Am Ende des Monats hatte die Mission Luftbrücke ihre höchste Monatstonnage seit Beginn der Luftbrücke erzielt.

Nach 8 Monaten und dem nahenden Ende des Winters, hatte sich die Luftbrücke der Alliierten als voller Erfolg erwiesen. Inzwischen dachte niemand mehr an eine Aufgabe der Westberliner Bevölkerung. Auch auf sowjetischer Seite breitete sich diese Erkenntnis so langsam aus , weshalb die Ostberliner Gewerkschaftszeitung „Die Tribüne“ zu Artikeln der anderen Art überging. So sprach der Artikel vom 16. Februar über den Mangel an Krankenbetten noch ein tatsächlich existierendes Problem in Westberlin an. In der gleichen Ausgabe erfuhr der Leser jedoch auch über die heimliche Entführung der Westberliner Zuchthündinnen durch die RAF mit Hilfe der Luftbrücke:

„In den letzten Monaten sind durch Angehörige der britischen Besatzungsmacht fast sämtliche in den Zuchtanstalten West-Berlins befindlichen Rassehündinnen beschlagnahmt worden. Angeblich geschah dies, um diese Tiere beim Polizeidienst einzusetzen. […] Jetzt hat sich herausgestellt, daß die Hündinnen ausnahmslos über die Luftbrücke zur Aufbesserung und Ergänzung der Zucht in England nach dort transportiert worden sind.“

So skurril diese Geschichte auch erscheinen mag, gab es tatsächlich einen deutschen Dackel, der es nach England schaffte. WRAF Flight Officer Phyllis Mary Parsons hatte dem kleinen Dackel „Dakota“ nach dem Ende der Luftbrücke in England ein neues Zuhause gegeben. Sie und ihre Einheit erhielt "Dakota" als Geschenk von Berliner Zivilisten als Anerkennung für den Beitrag der Einheit zur Luftbrücke.

Am 18. Februar 1949 wurde mit einem symbolischen Festakt die Lieferung der millionsten Tonne Versorgungsgüter nach Berlin-Gatow gefeiert. Dieser und viele weitere Meilensteine bildeten die Basis für eine propagandistische Darstellung, die dazu diente, die Moral aufrechtzuerhalten. Neben solchen Zahlen waren es materielle und tierische Maskottchen, persönliche Geschichten oder musikalische Superstars wie Bob Hope, die den britischen und amerikanischen Soldaten, aber auch der Zivilbevölkerung verdeutlichen sollten, dass die Luftbrücke ein Erfolg war und die Anstrengungen und Opfer nicht vergebens waren. Gleichzeitig zielten diese Inszenierungen darauf ab, sowjetische Entscheidungsträger und die Presse zu beeinflussen, indem sie die scheinbare Leichtigkeit bei der Versorgung Westberlins suggerierten. Auf solche Bilder hatte die sowjetische Seite nur begrenzte Reaktionsmöglichkeiten, weshalb die Propaganda in der sowjetischen Besatzungszone zunehmend kreativer wurde.

Am 18. Februar 1949 landete ein Flugzeug vom Typ Avro York der 59. RAF-Staffel in Berlin. Es brachte die millionste Tonne an Versorgungsgütern seit dem Beginn der sowjetischen Blockade auf dem Luftweg in die Stadt. Die Besatzung, Major Best, Oberleutnant Jeffrey und Gefreiter Fulkner, wurde vom Kommandierenden General der Britischen Besatzungsluftstreitkräfte Air Marshal Sir Thomas Melling Williams begleitet. Ein Banner mit der Aufschrift „1.000.000 Tonnen“ wurde zur Feier des Anlasses präsentiert.

Am 4. März 1949 landete die Maschine des britischen Premierministers Clement Attlee auf dem britischen Flugplatz Berlin-Gatow. Ziel von Attlees Besuch war es, neben der moralischen Stärkung des seit Monaten am Limit arbeitenden Personals der Royal Air Force, auch ein Zeichen der anhaltenden Solidarität mit der unter der Blockade leidenden Westberliner Bevölkerung zu setzen. Der Premierminister wollte mit seiner Anwesenheit die Entschlossenheit und das Engagement der Westmächte unterstreichen, die Freiheit und das Wohlergehen Berlins zu sichern. Während seines mehrtägigen Besuchs inspizierte er die an der Luftbrücke beteiligten britischen Truppenkontingente, ließ sich die komplexen und minutiös getakteten Abläufe der Belade- und Entladeoperationen auf dem Flugplatz erklären und hielt Rücksprache mit den amerikanischen und französischen Alliierten. Attlees Besuch in Berlin unterstrich das fortgesetzte Engagement Großbritanniens für die Freiheit Berlins und stärkte die moralische und politische Einheit der Westalliierten.

In seiner Rede am 7. März 1949 fasste Attlee die bisher erzielten Erfolge der Luftbrücke zusammen. Er betonte die Bedeutung der Luftbrücke nicht nur als technische und logistische Meisterleistung, sondern auch als einprägsames Symbol für die Einigkeit und den Widerstandswillen der Westalliierten gegen die sowjetische Blockadepolitik:

„The Anglo American airlift was one of the wonders of the world.”

Während der Berliner Luftbrücke fingen sowjetische Jagdflugzeuge oftmals amerikanische und britische Transportflugzeuge auf dem Hin- und Rückweg von Berlin ab. Die sowjetischen Jagdflieger eröffneten zwar nicht das Feuer auf die West-Maschinen, sie kamen ihnen allerdings manchmal gefährlich nahe. Monty Zeid, der während der Luftbrücke in Richtung Berlin flog, erinnert sich daran:

„Die russischen MiGs spielten Spielchen mit uns. Sie flogen steuer- und backbords an uns vorbei und rollten sich dann, einer nach dem anderen, weg, was unser Flugzeug zum Schaukeln brachte.“